Il est des constructeurs heureux, Volvo compte parmi ceux-ci! Alors que tout le monde parle de masse critique, le suédois produit moins de 500.000 voitures par an et se porte comme un charme. Vous me rétorquerez que derrière le nain suédois se cache le géant chinois Geely. Mais celui-ci a le bon goût, comme l'indien Tata pour Jaguar et Land Rover, de donner au constructeur européen les moyens de ses ambitions. Volvo développe ainsi ses moteurs, ses plateformes et son design en interne, exclusivement pour ses produits. En attendant le prochain XC90 bâti sur une nouvelle plateforme modulable, ce sont les S, V et XC60 qui ont les honneurs des nouvelles motorisations, développées elles aussi en interne. Ces nouveaux blocs se retrouvent aussi sous les capots des V70, XC70 et S80.
Mais avant de parler boulons et rondelles en nous penchant sur ces nouveaux moteurs, voyons ce qui différencie le millésime 2014 du précédent. Sans effet spectaculaire, le design extérieur évolue discrètement: nouvelle calandre avec capteur radar (un peu) plus discret, feux de jour à LED, optiques actives retravaillées avec éclairage d'intersection, buses de lave-glace masquées, sorties d'échappement rectangulaires finement intégrées au tablier arrière, nouvelles jantes jusqu'à 19 pouces en S et V60, 20 pouces en XC60, ou encore les feux arrières soulignés de LED.
L'intérieur n'échappe pas aux sons des ingénieurs et designers suédois. De nouveaux sièges font leur apparition, plus confortables et enveloppants, nouvelles teintes de sellerie, nouvelles incrustations de bois ou de métal, nouvelle couleur de pavillon, mais surtout nouveau combiné d'instruments digital, un procédé apparu sur les V40 et qui fait appel à un affichage LCD à matrice active TFT, permettant de varier l'affichage en fonction des envies ou des besoins.
Le conducteur peut ainsi choisir entre trois thèmes graphiques: Elégance, Eco et Performance. Le thème Eco se différencie par son fond d'éclairage vert, il affiche un Eco-mètre et les valeurs de consommation instantanée et totale, gratifiant par la même occasion le conducteur d'un voyant vert attestant de sa conduite écologique.
Le thème Performance privilégie, on s'en serait douté, la lumière rouge. La vitesse s'y affiche sous forme numérique, accompagnée d'un "puissance-mètre" indiquant la puissance disponible et la puissance utilisée en instantané.
Le festival continue avec l'inévitable info-divertissement dont tous les constructeurs nous rabattent les oreilles à chaque présentation de nouveaux modèles! Rien n'est trop beau pour les geeks (Sont-ils nombreux?!): service Cloud intégré, navigation optimisée avec cartographie 3D, recherche locale et fonction Send-to-car, option télématique3G avec point d'accès Wi-Fi, radio internet Tuneln et streaming musical via Bluetooth, commande vocale, j'espère ne rien avoir oublié…
La direction assistée électrique des S et V60 offre trois niveaux d'assistance, le volant reçoit les palettes de passage de vitesses, la technologie embarquée Intellisafe s'enrichit. A la détection piétons et cyclistes avec freinage automatique s'ajoutent l'assistance de stationnement semi-automatique, l'alerte de franchissement de ligne active, la surveillance d'angle mort de deuxième génération, l'alerte trafic en marche arrière ou encore l'indicateur de limitation de vitesse.
Mais la grosse nouveauté se cache sous le capot. Les nouveautés, plus exactement, puisque Volvo présente trois nouvelles motorisations, deux essence et une diesel. Ces nouvelles mécaniques marquent les prémices d'un vaste programme de remaniement des motorisations au sein de la marque, articulé autour de deux moteurs quatre cylindres, un diesel à rampe commune et un essence à injection directe. Ces deux blocs remplaceront à terme huit architectures moteur sur trois plateformes. Les diesels Drive-E offriront des puissances courant de 120 à 230 ch, les blocs essence s'étendront de 140 à plus de 300 ch. Prévus dès le départ pour l'hybridation, ils couvriront via différents niveaux de suralimentation la totalité de la gamme suédoise.
Première à en bénéficier, la gamme "60", est proposée avec un turbo essence de 306 ch, baptisé T6, un T5 de 245 ch et le turbo diesel D4 de 181 ch. Ces moteurs, développés en interne chez Volvo, partagent nombre de caractéristiques, dont l'alésage/course et plusieurs éléments du bas moteur. Ils sont dorénavant accolés à une nouvelle boîte automatique à huit rapports, tandis que le D4 peut recevoir la boîte manuelle à six rapports. L'objectif de ces nouveaux moteurs est clair: moins de poids, moins de consommation, mais plus de rendement, sans sacrifier à l'agrément.
Le bloc diesel se caractérise par un système d'injection innovant baptisé i-Art, avec un capteur de pression par injecteur, avec une valeur de pression respectable de 2500 bar, un bi-turbo, des frottements internes réduits, ou encore une mise en température plus rapide, de quoi annoncer les chiffres respectables de 181 ch pour des rejets de C02 limités à 99 g/km et une consommation normalisée de 3,7 L/100km, chiffres valables pour la S60 D4 à boîte manuelle!
Les moteurs essence ont recours à une double suralimentation. Un compresseur volumétrique entraîné par courroie gave le moteur dès les plus basses rotations, cédant ensuite le pas à un plus classique turbocompresseur. La distribution variable en continu et une pompe à eau électrique à débit variable complètent le dispositif. Le T6 avance ainsi les chiffres de 306 ch et un couple de 400 Nm, avec une consommation de 6,4 L/100km et 149 g/km de rejets pour la S60 à boîte auto.
Une brève présentation dans le sud de la France nous a permis de prendre successivement le volant d'une V60 D4 181 ch à boîte automatique huit rapports, puis d'une XC60 T6 306 ch 2WD avec la même nouvelle boîte auto. Pour bien situer les progrès (que nous n'avons pu mesurer), notre V60 annonce des rejets de 111 g/km et une conso normalisée de 4,2 L/100km, à mettre en parallèle avec les 129 g/km et les 4,9 L/100km revendiqués par la précédente D4 de 163 ch à boîte auto six rapports. Plus impressionnant, notre XC60 annonce 169 g et 7,3 L, alors que la précédente, en 4WD il est vrai, affiche 249 g et 10,7 L, pour 304 ch!
Nous reprenons avec plaisir le volant de la V60. Facelift réussi mettant en valeur une ligne équilibrée mais exclusive, habitacle particulièrement soigné et original confirmant les qualités du design nordique, sièges remarquablement confortables et bien dessinés, comportement routier sans reproche, moteur volontaire, la V60 reste une voiture bien née. Certes, sa capacité d'emport ne révolutionne pas le genre, avec un coffre étriqué de 430 litres, mais la qualité de la finition vaut largement celle des allemandes les plus en vue, le style en plus.
Le style, mais pas toujours l'ergonomie ou l'intuitivité, avec une kyrielle de boutons sur la console, qui ne dérouteront pas un adepte de la marque, mais désespéreront le nouveau venu, qui aura bien du mal à s'y retrouver. Aller chercher dans un énième sous menu le réglage de l'assistance de direction énerve! Et les joies de l'info-divertissement nous paraissent bien vaines et futiles, sauf peut-être bloqués pour une heure dans un bouchon inextricable. Nous avons plus apprécié les prestations du moteur, dont l'accord avec la boîte auto à huit rapports semble prometteur. A vérifier lors d'un essai plus conséquent sur nos terres.
Nous étions assez impatients de prendre le volant du XC60 T6, même si nous nous doutons bien qu'il ne risque pas de "cartonner" chez nous, mais, Dame! 306 ch pour partir à l'assaut du col de Vence, ça nous parle! Rien à dire sur la finition, magnifique! Nous avions même droit au tableau de bord recouvert de cuir: du "premium", assurément. Mais grosse déception avec le moteur, à la sonorité tristement banale et aux sensations gommées: où se cachent ses fichus 306 pur-sang?
Pire, l'accord avec la boîte auto, qui donnait entière satisfaction dans la V60 D4, est ici catastrophique. Trop lente dans ses réactions, accusant un patinage appuyé, n'offrant aucune réactivité lors des décélérations, elle nous a ici laissé sur notre faim.
Dommage, d'autant que le comportement de ce SUV dans un usage sportif certes à contre-emploi sur cette magnifique route qui franchit le col de Vence et part à l'assaut de Gréolières, réussissait le sans-faute, au prix, il est vrai, d'un amortissement rigoureux ne privilégiant pas le confort.
En recourant aux palettes au volant, la situation s'améliorait nettement, mais les modes automatiques, "Drive" ou "Sport", tous deux incapables de suivre le rythme enlevé que permettait le châssis, nous ont laissé sur notre faim. Mon co-équipier et moi-même étions nous trop enthousiastes, ou notre voiture souffrait-elle d'un défaut? Nos collègues présents semblaient en effet peu nombreux à se plaindre comme nous de cet accord moteur-boîte. A vérifier donc lors d'un essai plus complet.
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