Duur in het onderhoud: Ferrari Testarossa, koopje van het moment?

Het is oktober 1984 en we bevinden ons in het beroemde Parijse cabaret Lido. Ferrari dropt een bom: de Testarossa! De volgende dag wordt hij voor het eerst officieel aan het grote publiek voorgesteld op het salon van Parijs. Naast de nieuwe Renault Super 5 en Espace is dit het grote nieuws van het jaar! De naam verwijst naar een racewagen uit het verleden, de 250 Testa Rossa, die zo heette om zijn rode kleppendeksels.

Onwaarschijnlijke cijfers!

Uiteraard is er die stijl van Pininfarina, die radicaal breekt met die van de 512 BB, die meer typisch was voor het vorige decennium. De Testarossa leek op een ruimtetuig! Zijn technische gegevens bevestigden die eerste indruk trouwens alleen maar: hij was 4,48 meter lang en bijna 2 meter breed maar wel slechts 1,13 meter hoog, waardoor hij lager was dan een… Lotus Elise!

Flat-12

Maar het voorwerp van alle fantasie lag achterin onder de motorkap. De motor is nochtans niet nieuw, want hij is overgenomen van de 512 BBi. De herwerkte twaalfcilinderboxer is wel krachtiger dan ooit tevoren: uit zijn cilinderinhoud van 4,9 liter haalt hij 390 pk bij het verbazingwekkend lage toerental van 6.300 o/m. Dit vermogen maakt de Testarossa 290 km/h snel en stuwt hem van 0 naar 100 km/h in slechts 4,8 seconden. Een origineel detail: de vijfversnellingsbak bevindt zich… onder de motor!

Hoe rijdt hij?

Het rijgedrag van de 33 jaar geleden ontwikkelde Testarossa lijkt in niets op dat van een moderne Ferrari. Voor velen was hij een echte dinosaurus of zelfs een vrachtwagen, met zijn onbekrachtigde stuur, zijn weerbarstige versnellingsbak als hij koud stond en het totale gebrek aan rijhulpsystemen. Jij en niemand anders bent de baas! Het interieur overdondert met zijn idiote ergonomie en zijn ondermaatse afwerking, maar is daarom niet minder indrukwekkend door de sfeer die het uitstraalt.

De Testarossa wordt als een GT getypeerd en is heerlijk om over snelle wegen te jagen, met de unieke, lage klank van de twaalfcilinderboxer, die ver verwijderd ligt van het hoge geschreeuw van moderne Ferrari-motoren. Opgelet echter voor overdreven enthousiasme: de architectuur met centraal achterin geplaatste motor vergeeft stuurfouten nauwelijks, zelfs al is er verbazingwekkend veel grip.

Evoluties

In 1987 geeft Ferrari het model twee buitenspiegels en neemt het zo afstand van de vreemde look van de eerste jaren. In 1988 worden de velgen vastgeschroefd met 5 bouten in plaats van één centrale moer. In 1991 is de Testarossa niet langer, maar hij wordt opgevolgd door de 512 TR, een veel modernere evolutie met een tot 428 pk opgevoerde motor en een paar uiterlijke evoluties. In 1994 stelt Ferrari de ultieme versie voor, de 512 M, voor “Modificata”, met een flat-twelve met herwerkte krukas en opgevoerd tot 440 pk. De koplampen zijn voortaan zichtbaar en de topsnelheid piekt op 315 km/h!

Hoeveel?

En nu wordt het interessant. Halverwege de jaren 2000 was de Testarossa in de vergetelheid geraakt en destijds zag je niet zelden een zoekertje voor een exemplaar aan 25.000 euro. De waarde steeg daarna geleidelijk tot ze piekte in 2015, toen een mooie Testarossa meer dan 120.000 euro opbracht. Vandaag zakken zijn prijzen weer en is het mogelijk om een exemplaar te vinden voor minder dan 100.000 euro. Het model komt dan ook vrij vaak voor in de zoekertjes, aangezien er meer dan 7.000 van zijn gemaakt. Dat maakt het onderhandelen in elk geval al wat eenvoudiger!

Weet dat de eerste modellen met maar één buitenspiegel (de zogeheten Monospecchio) kunnen oplopen tot 130.000 euro, terwijl de 512 TR en vooral de 512 M fors meer dan 150.000 opbrengen. De Testarossa’s uit 1987 tot 1991 zijn vandaag dus het meest betaalbaar. Dan rest enkel nog de vraag of de waarde zal blijven zakken, en zo ja, tot waar?

Onderhoud

“Het is een Ferrari, dus onbetaalbaar”. Dat is gedeeltelijk waar, want de motor drijft zijn vier nokkenassen aan met tandriemen die je om de 2 jaar moet vervangen volgens de constructeur. En daarvoor moet de motor eruit worden gehaald. Het goede nieuws is dat specialisten het erover eens zijn dat dat interval gerust dubbel zo lang mag zijn en dat… Ferrari het werk heeft vergemakkelijkt met een verwijderbare motorsteun die het aantal nodige uren vermindert (30 uur). De operatie kost 5.000 tot 15.000 euro, afhankelijk van welke verrassingen er opduiken! Vanaf de 512 TR is de motor echter lager ingeplant, waardoor de factuur nog hoger oploopt. De prijs van een klassieke jaarlijkse beurt is binnen de normen of zelfs redelijk voor dit type auto: 1.000 euro.

Waar je voor moet opletten

Gezien de hoge onderdelenprijzen (5.000 euro voor een uitlaat, 540 euro voor de voorste remschijven, 3.000 euro voor een radiator, 1.200 euro voor de voorspoiler…) is het beter om de auto waar je in bent geïnteresseerd vanuit alle hoeken te inspecteren. Laat ons beginnen met het goede nieuws: het koetswerk is in aluminium gemaakt, wat het gevaar op roest beperkt, en als de motor regelmatig wordt onderhouden en correct wordt gebruikt, blijkt hij stevig en betrouwbaar. Tot slot zijn onderdelen vlot verkrijgbaar.

Daar staat tegenover dat het model wordt geplaagd door elektronische problemen, te beginnen bij het eventuele alarmsysteem, de motorsturing, de distributie, de randuitrusting,… Vergeet niet dat al deze onderdelen 30 jaar oud zijn! Schrik ook niet als de motor niet op temperatuur komt in de winter (een gekend probleem) en als de koppeling (2.500 euro) het nauwelijks een paar tienduizend kilometer volhoudt. Weet trouwens dat de overbrenging de echte achilleshiel is van het model: de synchro’s zijn fragiel (20.000 euro voor een versnellingsbakrevisie!), net zoals het differentieel (4.000 euro). Nog steeds zin?