BYD
De havenautoriteiten beginnen onder druk te staan.
Begin jaren 50 zat de Amerikaanse Panhard-importeur Fergusson met de handen in het haar. Zijn auto’s verkochten nauwelijks, terwijl de Britse merken de markt overspoelden met hun bruisende kleine machines. Hij vroeg de bazen van het Franse merk dus om een kleine sportieve cabriolet te ontwikkelen, voor een jonger publiek dat iets exotisch wou. Het werkte voor de Britse merken MG, Triumph en Austin-Healey, dus waarom niet voor Panhard?
Een tweecilinder voor de V8-fans
De Fransen begonnen dus aan de ontwikkeling van een extreem spartaanse kleine cabriolet. Die was gebaseerd op de berline Dyna X, en kreeg een koetswerk zonder tierlantijntjes. Comfortitems waren er niet, maar dat maakte niet uit: met zijn tweecilinder boxermotor van 750 cc, 35 pk (en zelfs 38 pk voor de Sprint) en voorwielaandrijving reed de Panhard bijzonder leuk. De prestaties bleven weliswaar lachwekkend naar de Amerikaanse 6- en 8-cilindernormen. Panhard zette niet door, ook omdat zijn dealernetwerk aan de andere kant van de oceaan bijna onbestaande was, en concentreerde zich op de Franse markt.
Klein maar dapper
Dat wilde niet zeggen dat de constructeur niet investeerde in zijn roffelende kleine bolide: er werd al snel een motor van 850 cc aangeboden (38 of 40 pk), er kwam zelfs een MAG-compressor voor liefhebbers van sensaties, met 60 pk (en fragielere drijfstangen) tot gevolg, en meer charme voor de auto doorheen de jaren: er kwam een cabrioletversie met ruiten die je neer kon laten. Op het einde van zijn carrière ruilde de Panhard zijn vreemde glimlach in voor een klassieker radioatorrooster met grote chromen strip.
Leuk maar veeleisend
Tussen de Britse roadsters viel de Junior op: hij was technologisch geavanceerder (monocoque, stuurhuis, aluminium motor, hoger rendement, voorwielaandrijving,…), maar hinkte toch achterop door zijn bruisende motor die desondanks koppel miste.
De plezierig rijdende Junior bleef toch bestemd voor occasioneel gebruik: de kap was niet altijd even waterdicht, de bediening was minstens even complex als de Britse systemen, het geroffel van de tweecilinder was een aanslag voor je trommelvliezen en het onderhoud vergde enorm veel precisie. Ook ergonomisch kon het beter: de versnellingsbakbediening vereiste chirurgische precisie, de kap bood geen plaats aan passagiers groter dan 1m85 en de koffer kon alleen bereikt worden wanneer je de zetel wegklapte. Praktisch…
Hoeveel?
Je moet wellicht op de Franse markt gaan zoeken of Panhard-clubs aanspreken als je een exemplaar wilt vinden. Tussen 1952 en 1956 werden er meer dan 4.700 exemplaren geproduceerd. Geen groot succes dus, deze Junior, en daarom is hij vandaag zo zeldzaam. De Belgische modellen, met koetswerk van d’Ieteren, zijn het meest gegeerd omdat ze beter afgewerkt zijn. De modellen met compressor zijn het krachtigst maar het fragielst. Die twee modellen zijn echter bijzonder zeldzaam.
Reken op € 15.000 tot 30.000 voor een exemplaar. Heel wat Juniors kregen aanpassingen doorheen de jaren, zoals een modernere motor of een gewijzigd interieur. Alles hangt er natuurlijk van af wat je wilt, maar een authentiek model met respect voor het origineel overtuigt meer. Rest alleen het onderhoud: een Panhard is op dat vlak veeleisend en vereist gespecialiseerde zorgen. Alleen op die voorwaarde en als hij met respect wordt gereden is hij betrouwbaar. Een club is dus onmisbaar. Let ten slotte ook op voor roest.
