Beperkte afmetingen en een atmosferische zescilinder: een combinatie die we in de toekomst niet vaak meer zullen tegenkomen. In het verleden daarentegen…

Francois Piette
09/02/2018

Begin jaren 60 zag het autolandschap er anders uit dan nu. Kleine sportwagens zetten de toon: de Triumph Spitfire 4 met design van Michelotti bijvoorbeeld. Het bedrijf wilde al snel een coupé. Het ontwerp kwam opnieuw van Michelotti en was geslaagd, maar het extra gewicht deden de prestaties van de kleine viercilinder geen deugd…

Le Mans?

Triumph pikte het idee van een coupé op Spitfire-basis terug op voor zijn raceversies. Die waren aerodynamischer en afgewerkt in koolstofvezel, waardoor ze in 1965 succes oogstten op de 24 Uren van Le Mans. De beslissing was duidelijk: er was een Spitfire-coupé nodig, en snel. De timing zat mee: Triumph had in die tijd een tweeliter zes-in-lijn. De GT6 (Grand Tourisme 6 cilinders) was klaar en kon worden gelanceerd.

Eerste versie

In 1966 begon de productie. De Spitfire-lijnen kwamen met het dak nog beter tot uiting en de zescilinder gaf hem vleugels. Met een lengte van 3,7 meter en een breedte van 1,45 meter was hij kleiner dan de MGB GT, zijn grootste concurrent. De GT6 was ook sneller en… goedkoper. Toch wilde het niet helemaal lukken: de Triumph was minder goed gebouwd dan de MG, de instap en isolatie waren voor verbetering vatbaar en de wulpse achteras van de GT6 boezemde onervaren chauffeurs angst in.

Evoluties

Triumph was zich bewust van het probleem: in 1968 volgde er een nieuwe versie van de GT6, de Mk 2. De voorkant was gewijzigd, het interieur licht geüpdatet en vooral de achteras opnieuw ontworpen. Het weggedrag was braver, de motor krachtiger: van 95 naar 104 pk. Zo liet de GT6 de MGB eindelijk achter zich: een topsnelheid van 180 km/u en een tijd van minder dan 12 seconden voor de sprint naar 100 km/u. Mooie cijfers voor die tijd.

In 1970 hertekende Michelotti het duo Spitfire-GT6. De auto werd wat minder elegant maar potiger, met een design dat meer bij zijn tijd paste. Technisch daalde het vermogen opnieuw naar 98 pk en werd de achteras eenvoudiger.

Achter het stuur

Instappen is niet eenvoudig voor grotere chauffeurs. Maar eens aan boord zit je goed en ergonomisch, met een schakelpook die staat waar hij moet staat. Het krappe interieur is luxueus aangekleed en biedt een uitzicht op een lange motorkap, waardoor hij destijds de bijnaam “poor man’s Jaguar” kreeg. De motor is een pareltje, met een suggestieve klank en een soepel reactievermogen, het stuur is precies en direct, en de demping is opvallend comfortabel. Op slecht wegdek doe je het dan weer rustiger aan en de bedieningsorganen vergen wat van je spieren…

Waarop letten?

De GT6 heeft uiteraard vooral schrik van roest. Net zoals alle auto’s uit die tijd, maar hij heeft het voordeel van een gescheiden chassis als het probleem te groot wordt. Door het koppel van de zescilinder is de transmissie ook een zwak punt. De motor is steviger, al verbruikt hij redelijk wat olie. Check speling op de krukas en let op voor blauwe rook. Bij de Mk 2 en Mk 3 zijn de Rotoflex-onderdelen duur en delicaat om te vervangen. De GT6 is betrouwbaar en geschikt voor knutselaars: onderdelen zijn betaalbaar en courant, en de motor is makkelijk toegankelijk om aan te werken.

Welke kiezen?

Welke je maar wilt: de Mk 1 is de elegantste, maar het delicaatst om te rijden. De Mk 2 is sportiever, de Mk 3 het meest geslaagd, het comfortabelst en het goedkoopst. Prijzen beginnen vanaf € 15.000 voor een Mk 3 in correcte staat en met het stuur rechts. Een linksgestuurde Mk 1 kost meer dan € 25.000. Vermijd Amerikaanse Mk 3-modellen, die minder krachtig zijn.

Je gebruikt een oude versie van Internet Explorer. Upgrade ajb naar een nieuwere versie.
Je gebruikt een oude versie van Safari en/of iOS. Upgrade ajb naar een nieuwere versie.