De derde generatie van de BMW 1-Reeks (codenaam F40) komt met flink wat nieuws, en niet van het minste. Na de overstap op een voorwielaangedreven architectuur heeft de Duitse constructeur ook de terugkeer aangekondigd van het legendarische logo “ti”. In de jaren ’60 stond het synoniem met sportiviteit nog voor het M-departement was opgericht. “Turismo Internazionale” betekenen de twee letters. Voeg daar nog één letter aan toe en je komt bij zijn tegenstander van vandaag uit. Hoe kunnen we deze kleine sportieve Duitser namelijk beter evalueren dan hem te confronteren met een andere Germaan: de VW Golf GTI.
Onze beide sportievelingen zijn premiumwagens, laat daar geen twijfel over bestaan. De gebruikte materialen en de afwerking zijn foutloos. Je kan ook hun optielijsten eindeloos gaan analyseren. In het interieur van de 128ti vallen bijvoorbeeld de rode stiknaden op, naast het rode ti-logo op de middenarmsteun en de specifieke stoelbekleding.
Maar er ontbreekt nog net dat ietsje meer om je het gevoel te geven dat je in een auto zit die wat meer bijzonder is dan een 116i met M-pakket. In de Golf geldt net het omgekeerde. Niet alleen krijgt hij een specifieke stoelbekleding, maar ook de stoelen zelf zijn anders. Ze omwikkelen het lichaam meer en ondersteunen de bestuurder perfect terwijl zij of hij kijkt op een stuurwiel met GTI-logo en specifieke graphics voor de tellers. Dit is duidelijk niet ‘zomaar’ een Golf.
Je zal echter wel moeten wennen aan zijn infotainmentsysteem. Het werkt puur via een aanraakscherm en alle functies zijn erin geïntegreerd, maar het is soms wat wispelturig en kent kleine bugs. In de BMW is de klant koning. Je surft door ‘eenvoudige en efficiënte’ menu’s via het scherm of de centrale draaiknop. Je vindt er ook echte knoppen voor de klimaatregeling en 8 snelknoppen die heel praktisch blijken bij dagelijks gebruik. Een kleine voorsprong dus voor de Turismo Internazionale.
In vergelijking met een normale 1-Reeks is de ophanging van de 128ti stugger gemaakt. Dat geeft een sportiever gevoel, maar wel sterk ten nadele van het comfort. Ook rol- en stroomlijngeluiden zijn goed hoorbaar, vooral dan ter hoogte van de deuren. In vergelijking met deze 128ti met zijn hypersportief afgestelde ophanging voelt de GTI bijna als een vliegend tapijt aan (vooral dankzij de gestuurde demping). Alles is er soepeler en het interieur is beter geluidgedempt. Hij mag dan wel zijn legendarische drie letters dragen, maar in de eerste plaats blijft hij een Golf die zonder mokken kilometers kan verslinden.
Onze witte strijder die recht uit München kwam heeft een turboviercilinder van 265 pk en 400 Nm. Al dat vermogen wordt uitsluitend via een achttrapsautomaat naar de voorwielen gestuurd. De oefening van 0 naar 100 km/u neemt slechts 6,1 seconden in beslag en de topsnelheid is op 250 km/u begrensd. Ook zijn tegenstander uit Wolfsburg heeft een turboviercilinder onder de kap. Die is minder krachtig, met 245 pk en 370 Nm. De GTI kan daarentegen rekenen op een extreem efficiënte DSG-versnellingsbak met dubbele koppeling. Helaas voor hem volstaat dat niet om het prestatieverschil op te lossen. Hij heeft 6,4 seconden nodig om de 100 km/u aan te tikken en zijn topsnelheid is identiek. De BMW-motor is trouwens niet enkel krachtiger, maar ook levendiger en bruisender.
Een dikke motor hebben volstaat niet als je er geen gebruik van kan maken. Op dit vlak neemt de Golf duidelijk de voorsprong. Dankzij zijn magnifieke DSG-7-versnellingsbak, zijn sperdifferentieel en uitstekende banden gaat geen enkele van de 245 pk’s verloren tussen de vier cilinders en het asfalt. Bij het naderen van een bocht bijten de remmen gretig en het rempedaal geeft vertrouwen. De auto laat zich vervolgens perfect in de bocht zetten. Zodra je weer optrekt sleurt het differentieel hem naar de binnenkant van de bocht voor een foutloze en extreem efficiënte exit. Gewoonweg verbluffend. In de 128ti daarentegen leidt een stevige rijstijl een beetje tot een teleurstelling. Zodra het gaspedaal wordt ingetrapt krijgt hij het lastig om trekkracht te vinden. Het differentieel in de 1-Reeks verdient een betere afstelling, maar vooral zijn banden vormen een handicap. Ze zijn minder sportief (het Turanza-gamma van Bridgestone, tegenover Potenza’s van hetzelfde merk in de Golf) en missen duidelijk kleefkracht. Ook bochten snijd je niet met veel vertrouwen aan. Het wollige rempedaal dwingt je om het ver in te trappen, waarbij de blokjes met een klap tegen de schijven worden geduwd en de bestuurder tegen de voorruit wordt gekogeld. Ze zijn te moeilijk te doseren. In bochten vallen de banden alweer door de mand, want ze maken het niet mogelijk om het vermogen op de weg te krijgen of zelfs nog maar gebruik te maken van het differentieel. De auto heeft de neiging om licht te gaan ondersturen onder het gehuil van gefolterd rubber aan de binnenste band.
De 128ti tik je in basisvorm op de kop voor 45.100 euro. Onze testwagen had voor meer dan 6.000 euro gewinkeld in de optielijst. De eindrekening klokte af op 51.660 euro. Dat is toch best veel geld voor een 1-Reeks. In Wolfsburg begint het tarief voor een GTI met DSG-versnellingsbak bij 39.840 euro. Net zoals bij de BMW neem je hem uiteraard niet zonder een paar opties mee naar huis. Maar hier deden ze de factuur oplopen tot 45.864,76 euro – bij VW kijken ze nogal op de details. Dat betekent wel dat een Golf GTI nog steeds quasi 6.000 euro minder duur is dan de Beier. Een logische overwinning dus voor de GTI.
Hoewel de BMW 128ti misschien wel de meest overtuigende 1-Reeks is, slaagt hij er niet in om de Golf GTI te onttronen. Met meer sportief schoeisel had hij de VW zeker wel iets meer zenuwen kunnen bezorgen, maar hoe dan ook blijft de GTI de meest bruikbare: comfortabel bij dagelijkse ritten, efficiënt wanneer het tempo omhoog gaat en ook minder pijnlijk wanneer hij langs de kassa moet passeren. Iedereen is het eens dat de GTI zijn kroon behoudt.
Vond je dit artikel interessant en wil je onze recentste autotests meteen in je mailbox ontvangen? Schrijf je – net als meer dan 300.000 autoliefhebbers – nu gratis in via e-mail:
Veel artisanale autoconstructeurs dromen ervan om Ferrari en Lamborghini te kloppen. Zo goed als alle pogingen zijn mislukt, maar toch zijn een paar uitzonderingen erin geslaagd. Koenigsegg maakt deel uit van deze heel kleine kring en het eerste ‘productiemodel’ van het merk, de CC8S, treedt vandaag via de voordeur toe tot de wereld van de collecties.
Klassiekers waarvan de organen zijn gemoderniseerd zijn op dit moment sterk in trek. Wanneer je naar deze 5 wagens kijkt, begrijp je meteen waarom.
De Franse autobouwer heeft zijn berline voor het C-segment vernieuwd. Hoewel we beter van een evolutie dan een revolutie spreken, zijn alle aanpassingen wel gunstig om tot een heel overtuigend eindproduct te komen.
Akio Toyoda blijft zijn invloed gebruiken om de elektrische auto de wind uit de zeilen te nemen.
De Franse autobouwer heeft zijn berline voor het C-segment vernieuwd. Hoewel we beter van een evolutie dan een revolutie spreken, zijn alle aanpassingen wel gunstig om tot een heel overtuigend eindproduct te komen.
Opel herziet zijn Grandland en levert geen half werk: nieuw front, nieuw, digitaal interieur en een verbeterde uitrusting en motorenpalet. Volstaat dit om de competitie het hoofd te kunnen blijven bieden?
De Tesla Model Y is al in het voorjaar van 2019 onthuld, maar komt pas nu naar Europa. Heeft die lange wachttijd ertoe geleid dat dit product tot in de puntjes ontwikkeld is?
De Opel Mokka lijkt een outsider tegenover de Ford Puma, met kaarten die je niet specifiek van de Duitse constructeur zou verwachten: verleiding en emotie. Volstaat dat om de bruisende Puma te onttronen?
Is het jacht van koning Albert en koningin Paola te duur voor je? Dan is er nog een fameuze troostprijs: de Aston Martin DB2/4 met speciaal koetswerk, destijds besteld door koning Boudewijn.
De Volkswagen Karmann-Ghia ziet er bijzonder sexy uit met al zijn welvingen en is nog niets van zijn charme verloren. Velen zien de “Type 14” trouwens als een betaalbare Porsche 356. Wat moet je weten voor je er zelf een aanschaft?
Van 2008 tot 2014 was de Renault Twingo RS het toegangskaartje tot de wereld van Renault Sport. Zijn prijs was toegankelijk, maar dat maakte er zeker geen verslapte sportieveling van, integendeel.
De liefhebbers hebben het ongetwijfeld gemerkt: de verkoopwaarde van de Citroën 2PK is de voorbije jaren fors gestegen. Vandaag moet je minstens 10.000 euro ophoesten voor een exemplaar in heel mooie staat. Maar als deze specifieke auto je verleidt, zal je vijf tot zeven keer meer moeten meebrengen. Maar waarom?
