Porsche Cayenne: op zoek naar de familiebanden

Dat de Cayenne in 2002 voor Porsche een ommekeer betekende, is nogal zacht uitgedrukt. Puristen schreeuwden moord en brand, maar de cijfers bewezen het gelijk van de gedurfde zet: generatie 1 rolde zowat 270.000 keer van de band, generatie 2 maar liefst 500.000 keer.

Fitnessabonnement

Toch wil Porsche zijn trouwe hardcore-fans tegemoetkomen: net als de nieuwe Panamera wil ook deze Cayenne zijn verwantschap met de 911 duidelijker in de verf zetten. Lichte vetrolletjes maken dus plaats voor duidelijk getrainde spieren: de motorkap kreeg meer spiertonus, de lichtblokken werden wat scherper en het radiatorrooster wijder opengesperd. Het fitnessabonnement levert een gewichtsvoordeel op van zowat 65 kilogram.

De Porsche-designers gingen er met een vergrootglas door: zou je anders opmerken dat de daklijn een centimeter lager kwam te liggen en dat de C-stijl wat schuiner staat dan bij zijn voorganger? En nu we het toch over afmetingen hebben: de lengte nam met 6,3 centimeter toe (tot 4,92 meter) maar de wielbasis bleef ongewijzigd. De kofferruimte werd zowat 100 liter groter: 770 liter met de achterbank rechtop, 1.710 liter met de achterbank neer. De Turbo-versie doet daar wel nog enkele liters van af.

Hallo Panamera?

Nog snel een laatste rondje om de Cayenne voor we het portier openen. De doorlopende led-strook achteraan? Die komt zeker bekend voor: terug te vinden bij de Panamera. De led-koplampen met vier lichtpunten? Panamera. En bij de Cayenne Turbo komen we zowaar een actieve achterspoiler tegen, net als bij… de Panamera Sport Turismo. Die komt omhoog vanaf 160 km/u en verhoogt de neerwaartse druk op de achterwielen bij hoge snelheden en forse remmanoeuvres.

Hallo Audi?

Binnenin wippen we vooraan meteen in brede zetels, en krijgen we op beide plaatsen twee handgrepen binnen handbereik: een op het portier en een op de middenconsole. Daar domineert een 12,3 duim groot infotainmentscherm, dat heel wat gelijkenissen vertoont met dat van – opnieuw – de Panamera. Een clean aanraakgedeelte dus, dat stevigheid uitademt. Net als de rest van het interieur: de afwerking is voortreffelijk en kan zich moeiteloos meten met die andere onbetwiste kampioen op dat vlak: Audi.

Ook achteraan is er trouwens ruimte genoeg: klachten zal je vanop de achterbank niet snel horen. Die achterbank is trouwens over een lengte van 16 centimeter verschuifbaar, zonder dat daarbij op beenruimte wordt beknibbeld. Ook de hellingshoek van de rugleuning is over enkele graden verstelbaar. En hoeft het nog te verbazen dat de kofferklep automatisch opent en sluit met een kleine voetzwaai onder de bumper?

Van oud naar nieuw

Aftrappen doet de nieuwe Cayenne voorlopig met drie motoren. Nog geen diesel of hybride op het programma, maar drie benzineversies: de Cayenne, Cayenne S en Cayenne Turbo. De “instapversie” ziet zijn motor overgeheveld uit de voorganger: een 3.0 V6 met enkele turbo, die 340 pk en 450 Nm produceert. De Cayenne S gebruikt de nieuwe 2.9 V6 biturbo die debuteerde in de Panamera en in gewijzigde vorm ook dienst doet in de nieuwe Audi RS5. Dat blok is goed voor 440 pk en 550 Nm. Kers op de taart is de Cayenne Turbo: die gebruikt een 4.0 V8 biturbo, die 550 pk en 770 Nm op zijn naam schrijft. Alle motoren zijn gekoppeld aan een Tiptronic-achttrapsautomaat en vierwielaandrijving.

Hou je rekening met een leeggewicht van om en bij de 2 ton – en zelfs 2,2 ton voor de Turbo – dan zijn de prestaties bijna hallucinant: met het Sport Chrono-pakket doen de Cayenne, de S en de Turbo respectievelijk 5,9, 4,9 en 3,9 seconden over de oefening van 0 tot 100 km/u. De topsnelheden? 245, 265 en 286 km/u. Prestaties die niet hoeven onder te doen voor de coupés van het huis…

Zwarte magie

Maar geldt dat ook voor het rijgedrag? Eerst over naar de theorie. Dat leest als een handboek over het hypermoderne autochassis. Het epicentrum is het 4D Chassis Control, dat bepaalt welke systemen in actie treden: Porsche Dynamic Chassis Control (actieve antirolstangen), Porsche Active Suspension Management (dat de stevigheid van de schokdemping aanpast), luchtvering met drie kamers (om de veerweg en rijhoogte aan te passen), Porsche Surface Coated Brake (met wolfraam behandelde remschijven voor meer beet en minder slijtage), een meesturende achteras, en bredere banden achteraan voor meer grip in de bochten. Die twee laatste trucjes komen trouwens van de 911.

De praktijk dan maar? We trekken eropuit met de Cayenne Turbo. Die grijpt ons niet alleen bij onze nekvel met zijn hallucinante prestaties, maar zijn weggedrag grenst aan zwarte magie. Accelereren en hernemen gebeurt zonder enige moeite: de V8 gaat maar door. Tegelijk is het bijna onbeleefd hoe dit ding stabiel en dynamisch blijft sturen: we leggen de grens bij elke bocht iets verder, maar de Cayenne Turbo geeft zich niet gewonnen. De 2,2 ton aan aluminium en staal laten zich voelen, de neus wil wat breder in de bocht, maar de grip blijft en de kolos voelt veel compacter aan dan hij in werkelijkheid is.

Onder de streep

Tot slot nog even over naar de prijzen. Porsche vraagt € 77.778,80 voor de Cayenne, € 95.202,80 voor de Cayenne S en maar liefst € 142.876,80 voor de Cayenne Turbo. Een hele smak geld, maar Porsche verdedigt dat door chassisaanpassingen zoals de luchtvering en de PSCB-remmen standaard te maken op de Turbo, en led-koplampen, het infotainmentsysteem met navigatie en een wifi-hotspot af fabriek te voorzien op alle modellen. Toch moet je voor heel wat comfort- en de meeste veiligheidsitems nog steeds de optielijst in, en dan tikt de totaalprijs onder de streep stevig aan.

Besluit?

De nieuwe generatie van de Porsche Cayenne is al een hele tijd niet meer “zomaar een SUV” met Porsche-logo. Hij weet als geen ander rijcomfort en luxe te paren met geweldige prestaties en een dynamisch rijgedrag. Voor dat laatste moet je weliswaar diep in de buidel tasten. Doe je dat niet, dan hou je nog steeds een comfortabele en luxueuze kilometervreter over.