Getest: Citroën C5 Aircross, bewust anders

Allereerst: het gaat uitstekend met Citroën, dankjewel. Vorig jaar steeg de autoverkoop van het Franse merk met 6 procent en die van zijn bestelwagens zelfs met 7,8 procent in een Europese markt die met ‘slechts’ 3,5 procent groeide. Dat is ook niet verwonderlijk als je weet dat de “double chevron” in de voorbije 22 maand 4 nieuwe modellen op de markt heeft gebracht, terwijl de in Parijs voorgestelde C5 Aircross die we hier testen al 1.500 orders heeft binnengerijfd nog voor iemand er een meter mee gereden heeft. Maar Citroën is niet het enige merk met nieuwe auto’s en toch mag niet iedereen even mooie groeicijfers noteren. Dat laat vermoeden dat de Fransen een receptje beethebben dat dit succes helpt bestendigen. En dat recept is niet eens zo ingewikkeld…

Apart design

Allereerst is er dat aparte design, waarvan de basis werd gelegd met de C4 Cactus : veel ronde vormen, een koetswerk vol drukke, cirkelvormige accenten en contrasterende accentkleuren op diverse plekken. Niet iedereen is er even gek van (schrijver dezes is geen fan), maar deze aparte vormtaal weet toch voldoende harten te veroveren, want elk nieuw model van de Fransen scoort. Ook deze C5 Aircross volgt de heel bijzondere designcanons van het merk en we durven er vergif op nemen dat we hem binnenkort overal zullen tegenkomen. Dat mag je vrij letterlijk nemen, want dit wordt een wereldmodel: op elk continent waar Citroën actief is, wordt de C5 Aircross aangeboden…

Comfort met een zeer grote C

Een tweede element dat volgens ons nog veel meer bijdraagt aan het Franse succes, is de (in deze tijden) radicale keuze om de auto’s volledig en compromisloos op comfort af te stemmen. Au diable met die Duitse of Duits geïnspireerde SUV’s van… alle andere constructeurs, met hun “sportieve” rijgedrag, pittige motoren en bijna onnatuurlijke gebrek aan rolneigingen: de moderne Citroën mag weer ouderwets een beetje deinen en gaan hangen in de bocht, en het moet ook allemaal zo haastig niet. Neen, deze auto’s met hun gekke design verwennen hun passagiers met een zijdezacht comfort.

Dat is voor de C5 Aircross zeker het geval. Zijn ophanging met progressieve hydraulische aanslagpunten verricht mirakels. Deze kennismaking met de C5 Aircross vond plaats in Marokko, een land waar de wegen buiten de steden in bijzonder slechte staat verkeren. Putten waarvan we op het zicht dachten dat ze onze rug in tweeën zouden breken, slikt deze SUV in alsof ze er niet zijn. Verbluffend.

Niet de scherpste

Daar staat tegenover dat deze SUV niet bijzonder scherp stuurt en zoals eerder al gezegd wat deint en in bochten wat gaat hellen. We konden de C5 Aircross enkel testen met de twee krachtigste motoren (1.6 THP op benzine en 2.0 HDi op diesel, allebei met 180 pk en achttrapsautomaat). Hoewel we die zeker niet traag zouden noemen, zijn ze mijlenver verwijderd van de nerveuze blokken die de meeste Duitse SUV’s aanbieden. De automaat schakelt boterzacht maar niet altijd even dynamisch en de auto voelt nooit echt snel aan. Waarom zou hij ook? Voor wie het allemaal nog een beetje rustiger mag, zijn er nog de 1.2 THP met 130 pk op benzine en een even sterke 1.5 BlueHDi op diesel, die je handgeschakeld of automatisch kan hebben. Opvallend: het prijsverschil tussen de benzines en de even krachtige diesels loopt telkens op tot meerdere duizenden euro’s, in het voordeel van de eerste… In 2020 volgt nog een plug-in hybride met 225 pk en een CO2-uitstoot van minder dan 50 g/km. Maar welke versie je ook neemt, de C5 Aircross blijft altijd een voorwieltrekker.

Krap achterin

Na onze lofzang over het comfort moeten we onze pen toch ook nog even in vitriool dopen. Zo is de instap achterin – toch vaak een aankoopcriterium voor een SUV – wat lastig omdat de sokkel van de achterbank te dicht bij de B-stijl staat. Wij konden er met onze niet zo grote schoenmaat 42 nauwelijks tussen. En eens je aan boord zit, blijkt de hoofdruimte op de twee buitenste plekken achterin te worden gehinderd door het dak, dat tot zo’n 30 centimeter van de deuropening nog laag is en pas dan oploopt, zodat je de hele rit wat met je hoofd naar het midden toe moet gaan hangen als je groter bent dan 1,8 meter. Anderzijds is dit wel een van de weinige auto’s waar je achterin in het midden even goed zit als op de zijdelingse plekken, aangezien de achterbank bestaat uit 3 aparte en identieke stoelen, die elk verschuifbaar zijn en een verstelbare hellingshoek hebben. Knap werk, Citroën. Bovendien zijn de stoelen zeer zacht – dat comfort, weet je nog? – en zijn we geneigd om je aan te raden om de nog net iets zachtere stoffen stoelen te nemen, die nog beter bij het comfort van deze auto passen.

Tot slot nog wat gemopper over de ergonomie: de bestuurderspost is bezaaid met knopjes allerlei, en niet altijd op de meest logische plek. Zo staat de knop om de versnellingsbak in zijn Eco-stand te zetten zo opgesteld dat je hem niet kan zien vanop de bestuurdersplek. Ook het infotainmentsysteem blinkt niet altijd uit door een logische menu-opbouw, en het reageert soms zo traag dat je de neiging hebt om een krant te nemen in afwachting van een respons.

Besluit