Getest: Ford Mustang (2018), onverwachte bullseye

Als er één ding onverwacht was aan de rentree van de Ford Mustang in Europa in 2015, dan was het niet zozeer het verkoopsucces. Wel het succes van de V8, die bij ons populairder is dan de viercilinder – nochtans op Europese fiscale leest geschoeid. In Europa is de dure, gulzige V8 populairder dan de zuinigere, fiscaal vriendelijkere vierpitter. In de VS? Daar is het net omgekeerd… Het moet iets met zijn iconische uitstraling te maken hebben dat wij graag all the way gaan voor de Mustang-beleving.

Wat is er veranderd aan modeljaar 2018?

Visueel niet al te veel. De Mustang moet natuurlijk een Mustang blijven. De designers beperkten zich tot een lagere motorkap met luchtinlaten – om onder meer de trillingen bij hoge snelheden beter te controleren – een lichtjes hertekend radiatorrooster, hertekende bumpers met splitter en een optionele spoiler voor op de koffer. De lichtblokken switchen naar led-technologie, en het aanbod aan kleuren en velgen wordt uitgebreid.

In het interieur worden de materialen opgewaardeerd, verschijnen er nieuwe accenten voor de afwerking en digitaliseert het instrumentenpaneel. Toch blijft de afwerking het pijnpunt van de Mustang vergeleken met zijn concurrenten, met blinkende plastics en goedkoop ogende materialen. Ergonomisch zijn er enkele missers, zoals tuimelschakelaars die je alleen naar boven kunt duwen, chauffeurszetels die niet ver genoeg naar beneden kunnen en keuzemenu’s die een handleiding nodig hebben.

Maken de mechanische aanpassingen dat goed?

Een Mustang koop je niet voor de luxe, je koopt hem om te rijden. Op papier klinken de aanpassingen dus alvast goed: plakkeriger Michelin-rubber voor de V8, een aangepaste bandensamenstelling om de dagelijkse bruikbaarheid van de Ecoboost een duwtje in de rug te geven, een tientrapsautomaat die de vorige zestraps vervangt, een verbeterde manuele versnellingsbak met tussengasfunctie, een optionele adaptieve MagneRide-ophanging en twee extra rijmodi: Drag Strip en een personaliseerbare rijmodus.

En dan zijn er nog de aanpassingen aan de motoren: de 5 liter grote V8 blijft nog steeds atmosferisch, maar ziet zijn toerentalbegrenzer stijgen en zijn injectiesysteem gewijzigd. Het resultaat is meer koppel onderin en een verbeterde output: 450 pk en 529 Nm (441 pk en 530 Nm voor de facelift). De 2.3 Ecoboost viercilinder doet het opmerkelijk genoeg met minder vermogen: 290 pk en 440 Nm (314 pk en 434 Nm voordien). Homologatieredenen, zegt Ford. Het koppel gaat er wel op vooruit.

Hoe rijdt de Mustang editie 2018?

Op de presentatie in het zuiden van Frankrijk leenden we eerst de sleutels van de 2.3 Ecoboost. Dat was een cabriolet, gekoppeld aan de nieuwe tientrapsautomaat. Een flaneerauto bij uitstek, en dat is hij in de praktijk ook: de Ecoboost is soepel en koppelrijk, en weet ongemerkt en beheerst tempo te maken. Stevig tempo zelfs: in 5,7 seconden naar 100 km/u en een topsnelheid van 233 km/u.

De tientrapsautomaat (die uit de Ford-rekken komt en ook dienst doet in heavy duty-gerief als de F-150) laat je best in automatische stand. Dan schakelt hij zacht en vlot, zij het niet met dezelfde snelheid als de Duitse concurrenten waar Ford de Mustang tegen benchmarkt. Zelf schakelen kan met peddels aan het stuur, maar dan dreig je al snel het overzicht over de versnellingen kwijt te graken. Was het nu 7e, 8e of 9e?

Deze 2.3 Ecoboost cabriolet is dan weer geen auto om door te gaan duwen. Daarvoor ligt het gewicht te hoog, mist hij scherpte en stijfheid, en mist de Ecoboost karakter. Jammer, want de basis van de drukgevoede viercilinder is nochtans dezelfde als die in de Focus RS. Zo’n manische wildebras als de hot hatch hoeft de Mustang natuurlijk niet te zijn, maar wat meer muziek in de orkestbak zou een meerwaarde zijn.

Die meerwaarde vinden we meteen terug in onze tweede testwagen: de 5 liter grote atmosferische V8, deze keer in de gesloten Mustang, de Fastback, en voorzien van een ouderwetse manuele zesversnellingsbak. Het auditieve drama is van bij de start aanwezig, koppeling en versnellingsbak voelen gewichtig en precies aan, en de cijfers spreken voor zich: 0-100 km/u duurt hier amper 4,3 seconden, de topsnelheid ligt op 249 km/u.

De coupé laat zich gewillig dirigeren, en bocht na bocht gaat het tempo naar omhoog. De neus voelt natuurlijk zwaarder door het grotere blok voorin, maar onderstuur blijft mooi binnen de perken. De speciaal ontwikkelde Michelin-banden doen hier hun duit in het zakje, maar lossen met plezier grip wanneer je scherp instuurt en vroeg op het gas gaat. Zo hoort het bij een Amerikaan. De MagneRide-ophanging zorgt tot slot voor de nodige sportiviteit, maar bewaart steeds het comfort.

Wat moet ik nog weten?

Dat Ford even sterk geschrokken is van de magere NCAP-score van de vorige Mustang als wij. De gefacelifte versie krijgt daarom een hele batterij aan hulpmiddelen: een aanrijdingswaarschuwing met voetgangerherkenning, adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookassistentie, enzovoort. Het infotainmentsysteem is van de generatie SYNC 3, en is voorzien van Apple CarPlay en Android Auto.

Hoeveel kost de vernieuwde Mustang?

Beginnen doe je vanaf € 39.000, voor de handgeschakelde Fastback met viercilinder. De tientrapsautomaat kost € 2.500 meer, de Convertible nog eens € 4.500. De V8 begint vanaf € 46.000 en kent dezelfde prijsverhogingen. Standaard is de Mustang al aardig uitgerust, met een adaptieve snelheidsregelaar, rijstrookassistentie, automatische klimaatregeling, een achteruitrijcamera, deels elektrisch verstelbare zetels, en digitale radio.

Besluit?

De Ford Mustang blijft een icoon. De facelift van modeljaar 2018 vijlt wat kleinigheden weg, maar in grote lijnen blijft zijn karakter bewaard: een aantrekkelijke en toegankelijke plezierauto, die de luxe en scherpte van zijn vooral Duitse concurrenten mist, maar die dat goedmaakt door zijn uitstraling, laagdrempelige karakter en dito aankoopprijs. De Convertible is een comfortabele cruiser, de Fastback de moderne interpretatie van de legende.