Getest: Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé, brutale aanval

Tekst: Peter Hilhorst

De Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé is een duidelijke poging om het leven van de vierdeurs-Porsche te verzieken. De concurrent uit Zuffenhausen heeft enige invloed gehad op de vrij complexe naam van dit nieuwe model. Mercedes-AMG had de auto bij voorkeur GT4 Coupé genoemd, maar Porsche heeft daar een stokje voor gestoken: het heeft ‘GT4’ namelijk geclaimd met de Cayman.

Boven de CLS

Hoe dan ook, de AMG wordt boven de CLS gepositioneerd en staat op hetzelfde platform als die auto, waarop ook de E-Klasse is gebaseerd. De hoek van de voorruit is zelfs nagenoeg gelijk aan die van de CLS, maar de AMG is breder, lager, langer en heeft een grotere wielbasis. Van een opgerekte AMG GT Coupé is ook geen sprake: die tweezitter heeft een totaal andere technische lay-out, met zijn aluminimum spaceframe en transaxle. Deze auto heeft de versnellingsbak gewoon achter de motor zitten.

From hell

Het is in het matzwart een ronduit intimiderende verschijning, een Mercedes from hell. Met een agressieve neus, gespierde wielkasten en een imposant achterwerk. De achterspoiler is uitklapbaar en kent vijf standen, al naargelang de gereden snelheid. Voor de extraverte liefhebbers is er een optioneel aerodynamicapakket met vaste achtervleugel en een diepere voorsplitter. Die vaste spoiler op de kont laat zich overigens handmatig in meerdere standen zetten. De ruim vijf meter lange en grofweg 2.000 kilo zware GT 4-Door Coupé is technisch gezien eigenlijk een vijfdeurs, want de achterklep heeft zijn scharnierpunten op het dak.

Vier motoren

Het motorprogramma bestaat momenteel uit vier varianten, die allemaal van vierwielaandrijving zijn voorzien. Het begint bij de GT 43-versie met de 3.0 zes-in-lijn benzinemotor met een turbo, elektrische compressor en een elektromotor van 22 pk tussen bak en motor. Die levert 367 pk en 500 Nm. Een trapje hoger staat de GT 53 met dezelfde aandrijflijn, maar die levert in dit geval 435 pk en 520 Nm. Beide versies halen binnen vijf tellen 100 km/u en zijn uitgerust met een automatische negenbak met koppelomvormer.

De smaakmakers zijn voorlopig de GT 63 en GT 63 S. Ze zijn allebei voorzien van de bekende 4.0 V8 met dubbele twinscroll-turbo. Goed voor 585 pk en 800 Nm, de S-versie schopt het zelfs tot 639 pk en 900 Nm, waarmee het de krachtigste AMG op de markt is. De prestaties zijn indrukwekkend: een sprinttijd van 3,2 seconden naar 100 km/u en een top van 315 km/u voor het topmodel.

De achtcilinders hebben de negentrapsautomaat met meervoudige natte plaatkoppeling voor snellere schakelacties. De V8-versies zijn standaard voorzien van luchtvering met adaptieve dempers, vierwielsturing en een elektronisch aangestuurd sperdifferentieel in de achteras. De GT 63 S is ook voorzien van de tweewielaangedreven driftmodus, die tegen meerprijs ook op de andere versies is te krijgen. Reken erop dat er nog een krachtigere plug-in hybrideversie komt die rond de 800 pk krijgt, zoals het in 2017 getoonde studiemodel ook had.

De prijslijst gaat verder waar die van de CLS stopt. De GT 43 is er vanaf 91.960 euro, de GT 53 vanaf 116.765 euro, de GT 63 van 154.880 euro en de GT 63 S start bij 168.190 euro. Daarmee beweegt hij zich in hetzelfde prijzenspectrum als de Panamera.

Meer sportauto dan sportieve sedan

Aan boord zijn er overeenkomsten met andere Mercedessen, want de grote schermen midden op het dashboard en achter het stuur kennen we. Ook hier geldt dat het geheel een moderne uitstraling heeft, maar tijd vraagt om het intuïtief te kunnen bedienen. Toch weet deze GT 4-Door in het interieur het gevoel te geven dat je niet alles eerder hebt gezien. Meer sportauto dan een sportieve sedan. Dat komt vooral door de middentunnel met daarop tiptoetsen om dynamische componenten als versnellingsbak, onderstel, ESP, achterspoiler en uitlaat in te stellen. Aan het stuurwiel is een draaiknop aangebracht om de verschillende rijmodi te selecteren en links aan het stuur twee knoppen om voorkeursinstellingen te kiezen.

De zitpositie is laag achter het stuur en de versie die wij reden had echte kuipstoelen, terwijl ook minder sportief gevormde zetels te krijgen zijn. Achterin zijn er ook meerdere stoelen te kiezen. Standaard staan er twee en optioneel zijn er drie zitplaatsen te krijgen, maar ook twee stoelen met een hoge middentunnel met een infotainmentscherm erin verwerkt. De ruimte achterin is behoorlijk riant. De kofferbak heeft een inhoud van 395 liter met nog 60 liter onder de vloer, waarmee die kleiner is dan de CLS.

Lichte stuurder

De body in white (van de E- en CLS-klasse) is royaal verstevigd met aluminium en stalen verbindingen, terwijl er tegen de rug van de achterbank een met koolstofvezel versterkte plaat is aangebracht. De luchtvering heeft een stijvere basissetting en de bussen in de ophanging zijn stugger dan die van de E 63 S. Je voelt en hoort meer aan het stuur, ook door de optionele 21-duimswielen met 275 millimeter brede voorbanden en 315 millimeter brede sloffen op de achteras, waarmee de testauto was uitgerust.

Het is geen oncomfortabele auto, maar hij geeft meer het idee in een sportauto te rijden dan de sportiefste E-Klasse. De besturing heeft een variabele overbrenging en vraagt slechts twee omwentelingen van links naar rechts, terwijl de mate van bekrachtiging afhankelijk is van de rijmodi. Maar in elke setting stuurt hij licht en zit er niet bijster veel gevoel in het stuurwiel. Bovendien zorgt de variabele overbrenging en de vierwielbesturing ervoor dat je niet altijd goed kunt inschatten hoeveel stuuruitslag je moet maken, waardoor je een wat slordige rijstijl kunt krijgen.

Agressief differentieel

Door het brede rubber is er veel grip en op straat liggen de grenzen heel ver weg. Tijdens een snelle richtingsverandering is er een kleine vertraging door het hoge gewicht, maar in alle andere gevallen weet hij zijn massa knap te camoufleren. Insturen doet hij scherp en met amper rolbewegingen. De vierwielaandrijving stuurt maximaal vijftig procent naar de voorwielen en legt de nadruk meer dan in de E 63 S op de achteras. Ook werkt het achterdifferentieel agressiever door eerder meer koppel naar het buitenste achterwiel te sturen.

Daardoor is in een scherpe tot matig scherpe bocht het uiteindelijke onderstuur door meer gas te geven weg te vegen en zelfs in wat overstuur om te zetten. In snelle bochten moet het gas iets gelift worden om de neus weer grip te laten vinden, want daarin zorgt meer gas voor meer onderstuur. Hij laat zich kortom met gas, rem en stuur behoorlijk manipuleren, waardoor je actief kunt gummen met deze coupé. Zelfs op het circuit weet hij rondenlang een knap tempo te behouden. Maar uiteindelijk ontstaat daar het gevoel dat de auto toch wel heel veel voor je doet.

Rookpartijen

Een echte sportauto is het logischerwijs dan ook niet, maar wel een auto die een zeer sportieve rijstijl aankan en zelfs stimuleert. Bijvoorbeeld door de driftmodus, die zich helaas wat omslachtig laat instellen, maar eenvoudig te controleren rookpartijen toestaat. De trekkracht is gigantisch en de V8 mag in deze versie helemaal uit zijn dak. Hij heeft altijd koppel en brult zonder te verslappen door tot 7.000 tpm. De gasrespons is fel en de kracht overweldigend. De negentrapsautomaat schakelt snel en de eerste vier versnellingen zijn heel kort, waardoor hij door de verzetten heen knalt en accelereren een fysieke ervaring is. Door de dynamische motorsteunen voelt de aandrijflijn uit graniet gehouwen en zit er geen vertraging tussen flipperen en schakelen.

Besluit

Het is kortom een monster van een auto die de Porsche Panamera het vuur zeer nauw aan de schenen legt. Overigens rijdt zo’n dikke zescilinder ook prima, maar die zorgt alleen voor wat minder spektakel. Voor het echte AMG-gevoel is zo’n achtcilinder dan ook onmisbaar. Een directe vergelijking moet uitkomst brengen of hij de Panamera de baas is, maar succes lijkt verzekerd voor de GT 4-Door Coupé. Niet alleen door zijn veelzijdige rijgedrag en zijn brute voorkomen, maar ook door de uitstraling en het imago van AMG. Dat kan vooral bij het ‘nieuwe geld’ weleens aanslaan.