Getest: Toyota GR Supra, de grote terugkeer

Toyota heeft iets met samenwerkingen. Het is alweer zeven jaar geleden dat de Japanners hun GT86 voorstelden, de achterwielaangedreven 2+2-sportcoupé met atmosferische boxermotor die ze samen met Subaru ontwikkelden en die in de Subaru BRZ een quasi identieke tweelingbroer kent. Vandaag, zeventien jaar nadat zijn voorganger uit de catalogus verdween, achtten de bazen bij Toyota de tijd rijp voor een nieuwe Supra. Om de astronomische ontwikkelingskost van een dergelijk nichemodel te beperken, keken de Japanners in de richting van BMW, en meer bepaald de Z4.

Wat deelt deze Toyota Supra dan met de BMW Z4?

Meer dan je denkt, want BMW zocht ook een partner om de kosten voor zijn nieuwe Z4 te drukken. Het gemeenschappelijke vertrekpunt is dus BMW’s achterwielaangedreven CLAR-platform. De motor zit dus voorin, en is in beide gevallen een zes-in-lijn van BMW-makelij. De versnellingsbak, een achttrapsautomaat, is ook een Duitse bekende, en zo komt voor de rest nog wel meer hardware uit Beieren. De afstelling en de software zijn dan weer op-en-top Japans.

De gedeelde fundamenten komen nog het meest tot uiting in het interieur: stap in de Toyota GR Supra (net als wel meer recent sportief gerief van Toyota vaart deze Supra onder de vlag van ‘Gazoo Racing’) en je belandt in een BMW. Dashboard, stuurwiel, keuzehendel voor de automaat en infotainmentsysteem inclusief draaiknop zijn made in Bavaria. Het scheelt natuurlijk een flinke slok op de borrel om Toyota geen eigen interieur te laten ontwikkelen, maar jammer dat de Japanners zich hebben beperkt tot een ander logo op het stuur, enkele flinke lappen rood leder en een eigen layout voor het digitale instrumentenpaneel. Al is dat laatste wel een flinke verbetering tegenover de moderne digitale displays bij BMW.

De buitenkant ziet er toch resoluut anders uit?

Absoluut, en maar goed ook. In Japan weten ze hoe ze een sportwagen moeten tekenen, en ook deze nieuwe GR Supra ligt aardig op het netvlies. De snoet is laag en breed, de motorkap lang en glooiend en de achterkant kort, gespierd en breed. De Supra is natuurlijk bekleed met het nodige spoiler- en diffusorwerk, al is het jammer dat heel wat koelopeningen louter visueel zijn en niet functioneel.

En Toyota zou natuurlijk Toyota niet zijn als zijn ingenieurs hun stempel niet drukten op de basis. De verhouding tussen de wielbasis en de spoorbreedte heeft volgens de Japanners de perfecte verhouding tussen stabiliteit en dynamiek. Het zwaartepunt ligt lager dan dat van de GT86, de gewichtsverdeling behaalt een ideale 50/50-verdeling.

Vertel eens wat meer over die krachtbron?

Die sluit aan bij het verleden: de vorige Supra’s deden ook een beroep op een zes-in-lijn. Nu komt hij van BMW: de 3.0 doet een beroep op een enkele turbo om 340 pk en 500 Nm te produceren. Over de sprint vanuit stilstand naar 100 km/u doet hij 4,3 seconden, de topsnelheid bedraagt 250 km/u. Een achttrapsautomaat brengt het vermogen naar de achterwielen, waar het door actief sperdifferentieel in goede banen geleid wordt. Er zijn twee rijmodi: Normal en Sport, die elk hun invloed hebben op gasrespons, schakeltijden, de standaard adaptieve dempers en stuurgewicht.

Is de Supra dan een driftmonster in spe?

Nee, zo bleek bij onze eerste kennismaking in het heuvelige hinterland van Madrid. De Toyota zet geen brede bandensporen neer, maar houdt het op een evenwichtig en efficiënt weggedrag. We zouden het bijna zakelijker durven noemen dan dat van de GT86, die speciaal daarvoor op dunnere banden staat. Maar de Supra geeft geen krimp: hij luistert gedwee en energiek naar je stuurcommando’s, en de achterwielen blijven in het spoor. Provoceren kun je de Supra zeker, zo bleek op circuit, maar zelfs dan reageert hij transparant. De ophanging houdt het koetswerk strak in het gareel, maar houdt tegelijk zijn blik ook strak op het rijcomfort gericht. Deze Supra is duidelijk veelzijdig bruikbaar.

De zescilinder en achttrapsautomaat doen hun werk voortreffelijk, maar zonder veel drama. Het blok is romig en soepel en geeft zijn vermogen lineair vrij, waardoor je in de praktijk vaak op koppel rijdt en vroeger opschakelt. Auditief blijft het binnenin braaf, voor de voorbijgangers mogen de decibels iets meer de hoogte in.

Hoeveel vraagt Toyota voor deze nieuwe Supra?

Aan de nieuwe Toyota GR Supra hangt een prijskaartje van € 65.500. Naast metaalkleur voorzien de Japanners één optie: een pakket met leder, een uitgebreide geluidsinstallatie, een inductielader voor je smartphone en een head-updisplay. Een pakket van € 2.300 dat door zowat alle klanten wordt genomen, zegt de Belgische importeur.

Voor de concurrentiestrijd kijkt Toyota richting BMW Z4. Diens prijs ligt in het verlengde, met € 65.050. Een minder krachtige Alpine A110 kost met € 56.100 flink minder. Net als de Audi TT S Coupé (€ 56.850), maar daar moet je dan nog opties bijrekenen . De Porsche Cayman S kost met € 69.671,80 iets meer.

Wat moet ik verder nog weten?

Dat deze Toyota GR Supra niet zomaar een coupékopie is van de BMW Z4. Om te illustreren: Toyota heeft op een bepaald moment in de ontwikkeling de motor naar Japan laten verschepen, daar uit elkaar gehaald en elke vijs tegen het licht gehouden. In München kregen ze een tijdje later een gedetailleerde lijst vijzen die Toyota graag vervangen had gezien door stevigere exemplaren.

En ten slotte dat de achttrapsautomaat nog een tijdje de enige versnellingsbak zal blijven. Gevraagd naar een manuele bak antwoordden de Japanse productspecialisten dat die mogelijkheid “onderzocht wordt, maar dat er momenteel geen concrete plannen zijn”. Lees: geen manuele bak, maar zeg nooit nooit.

Besluit?

De Toyota Supra is terug, maar is niet meer de Porsche 911-concurrent van weleer. Deze generatie mikt op de BMW Z4, waar hij heel wat mee gemeen heeft, de Porsche 718 Cayman S en de Audi TT S. Ook de Alpine A110, hoewel minder duur, is een niet te duchten concurrent. De GR Supra, zoals hij nu heet, staat hoger in de hiërarchie dan de GT86, maar vergt minder toegevingen en is veelzijdiger. En dagelijks beter bruikbaar.