Skoda
De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?
Ook de gezins-SUV van Honda schrapt de dieselmotor van zijn voorganger en verkiest een hybride oplossing. Die heet i-MMD (voor Intelligent Multi-Mode Drive) en is ontwikkeld rond een 2.0-benzinemotor. De RAV4 is al sinds 2015 overtuigd van de hybride technologie en gaat verder op de ingeslagen weg. Zijn nieuwe generatie, die net bij de verdelers is geland, krijgt een nieuwe hybride aandrijflijn, die hier is opgebouwd rond een 2.5-benzine. Maar wat geven deze twee hybride versies in de praktijk?
Afwerking en uitrusting: gelijkspel
In beide gevallen zetten onze hoofdrolspelers niet bepaald in op een “à la carte”-uitrustingspolitiek. Je moet je baseren op een uitrustingsniveau en daar genoegen mee nemen, want het aantal aparte opties is niet erg groot. Toch wisten we in allebei de auto’s te appreciëren dat de uitrusting behoorlijk vrijgevig is en dat je over de modernste snufjes kan beschikken die in de mode zijn in dit segment als je voor de topversies kiest. Zowel bij Toyota als bij Honda zijn we daarnaast te spreken over de algemene assemblage en de verzorgde materiaalkeuze. Al stootten we hier en daar nog op een valse noot, zoals bijvoorbeeld het behoorlijk goedkoop ogende nephout in de CR-V. Tot slot noteerden we nog dat deze twee Japanse SUV’s waren uitgerust met een infotainmentsysteem met verouderde graphics en een ergonomie die zich niet eenvoudig van het eerste moment laat doorgronden.
Comfort: punt voor Honda
De RAV4 en de CR-V profiteren van hun hybride aandrijflijn om in alle stilte door stadscentra of files te glijden: een waar genoegen. Op grote verkeersassen toont de Honda CR-V zich meer rustgevend door zijn betere demping van zowel stroomlijn- als rolgeluiden. De RAV4 laat namelijk meer windgeruis door, wat vermoeiend wordt op lange snelwegtrajecten. Onder de streep krijgt de Honda dus het punt in het hoofdstuk Comfort, temeer omdat hij een nog ruimer interieur biedt. Hij maakt ook meer werk van de praktische kant van de zaak, zoals blijkt uit de zeer ver openzwaaiende deuren die een hoek van bijna 90 graden maken. Tot slot is ook de ophanging van de CR-V nog iets vergevingsgezinder dan die van de RAV4, hoewel het werkingscomfort van die laatste ook perfect aanvaardbaar is voor dagelijks gebruik.
Motor: punt voor Toyota
Als we deze confrontatie hadden georganiseerd tussen de CR-V en de vorige generatie van de RAV4, dan was de overwinning in dit hoofdstuk zeker naar de Honda gegaan. Het gebruiksplezier van het hybride systeem van de vorige generatie van de Toyota was euh… ‘niet optimaal’. Maar de nieuwe RAV4 pakt uit met een volledig nieuwe versie van de hybride aandrijflijn van Toyota. Die is krachtiger dan voordien en combineert een 175 pk sterke 2.5-benzineviercilinder volgens de Atkinsoncyclus met een elektromotor van 120 pk om tot een totaalvermogen van 218 pk te komen. Die overtuigt veel meer dan voordien en drijft de RAV4 veel serener aan door het “koffiemoleneffect” van zijn voorganger gevoelig terug te dringen. Het rijgevoel bij het gebruik van deze hybride aandrijflijn is zelfs beter dan dat wat Honda naar voren schuift.
Zonder al te veel op de details in te gaan, moeten we aanstippen dat de hybride motor van de CR-V technisch gezien heel sterk verschilt van die van Toyota. Hij combineert een 2.0-benzinemotor met twee elektromotoren (een grote en een kleine). In tegenstelling tot de RAV4 gebruikt de CR-V zelden zijn verbrandingsmotor om vooruit te komen. In de meerderheid van de gevallen wordt de CR-V namelijk aangedreven door de grootste elektromotor (die tot 184 pk kan ontwikkelen). Die haalt zijn energie dan ofwel rechtstreeks uit de kleine batterij, of wordt gevoed door de stroom die de benzinemotor aanmaakt. Die laatste wordt dan gebruikt als generator via de tweede, kleine elektromotor. Voor de volledigheid vermelden we echter wel nog dat de verbrandingsmotor in bepaalde gevallen ook rechtstreeks aan de voorwielen kan worden aangekoppeld. Dat gebeurt doorgaans op grote verkeersassen (tussen 90 en 120 km/u). Van deze test onthouden we dat het geheel op een relatief transparante manier werkt zolang je een rustige rijstijl aanhoudt. De benzinemotor geeft bij sterk optrekken echter al snel de indruk “ter plaatse te trappelen” (wanneer hij veel stroom moet maken).
Weggedrag: punt voor Toyota
De RAV4 geniet niet alleen een meer overtuigende aandrijflijn dan voordien, maar hij heeft ook op dynamisch vlak een heuse gedaanteverwisseling ondergaan dankzij zijn nieuwe platform. De plompe en weinig plezierig rijdende hybride RAV4 van de vorige generatie heeft plaats gemaakt voor een SUV die voortaan correct opgehangen is en die zelfs in opeenvolgende bochten prettig rijdt. Dat is een aangename verandering. De CR-V doet het ook niet slecht op dit vlak. Hij blijft behoorlijk precies gezien het algemene comfort dat zijn schokdemping biedt. De Honda blijft echter in het algemeen iets minder dynamisch dan de nieuwe RAV4.
Budget: punt voor Honda
Honda biedt de hybride versie van zijn CR-V met tweewielaandrijving en het uitrustingsniveau Comfort vanaf 34.830 euro. De minst dure variant met vierwielaandrijving (met een klassieke overbrengingsas) kost 39.510 euro. Helemaal bovenaan het gamma van de hybride CR-V vinden we de vierwielaangedreven Executive voor 46.620 euro. De hybride instapversie van de RAV4 begint dan weer bij 36.830 euro. De hybride vierwielaandrijving AWD-i (met hier een tweede elektromotor die de achteras aandrijft) is pas beschikbaar vanaf de Dynamic Plus en heeft daardoor een startprijs van 43.505 euro. De topversie RAV4 Hybrid AWD-i Style Plus vergt een investering van 47.100 euro. De Honda CR-V is dus in grote lijnen minder duur in aankoop dan de RAV4. Daar staat tegenover dat de lagere gehomologeerde CO2-uitstoot van de RAV4 (vanaf 101 g/km in plaats van minstens 120 g/km voor de CR-V) de Toyota-SUV wat interessanter maakt op fiscaal vlak. Enkel in Wallonië en Brussel wordt hij qua jaarlijkse verkeersbelasting afgestraft om zijn grotere cilinderinhoud. In beide gevallen kan het verbruik van deze hybride SUV’s blijven hangen rond de 6 l/100 km als je een aangepaste rijstijl hanteert.
Besluit: gelijkspel
De RAV4 blijkt aangenamer om mee te rijden en dynamischer dan de hybride CR-V. Die laatste is dan weer comfortabeler, ruimer en praktischer en ook wat minder duur in aankoop. Je moet dus enkel nog kiezen welke filosofie je voorkeur wegdraagt wanneer je je hybride SUV gaat bestellen.
