Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid: drie in één klap

Maar eerst even recapituleren: in de zomer van 2016 lanceerde Hyundai de Ioniq in twee versies: een volledig elektrische variant en een klassieke hybride, dus zonder oplaadmogelijkheid aan een stopcontact. De EV gebruikt een 120 pk en 295 Nm sterke elektromotor, gevoed door een 28 kWh sterke lithium-ionpolymeerbatterij om op papier 280 kilometer ver te geraken.

De hybride rekent op een 1.6 GDi viercilinder benzinemotor van 105 pk en 147 Nm met een 43,5 pk (32 kW) en 170 Nm sterke elektromotor. Die wordt ook gevoed door een lithium-ionpolymeerbatterij, op zijn beurt goed voor 1,56 kWh. Het gecombineerde vermogen van de hybride? 141 pk en 265 Nm. Het gemiddelde verbruik? 3,4 l/100 km, goed voor een CO2-uitstoot van 79 g/km.

Aan de stekker

Daar is sinds deze zomer de Ioniq Plug-in Hybrid bijgekomen. De stekkerversie kiest eveneens voor de 1.6 GDi viercilinder, maar koppelt die aan een krachtigere elektromotor en batterij: 60,5 pk (44,5 kW) en 8,9 kWh. Het gecombineerde vermogen is hetzelfde, maar het gemiddelde verbruik ligt wel lager: Hyundai geeft 1,1 l/100 km op en een CO2-uitstoot van 26 g/km.

Klepje

Op het eerste gezicht is er maar weinig dat de plug-invariant van de Ioniq onderscheidt van de niet-oplaadbare Ioniq. Op eigen led-koplampen en een klepje aan het linkervoorwiel na, waar je de laadkabel inplugt. Verder krijg je dezelfde koetswerkvormen: een aerodynamisch gevormd silhouet (met Cx-waarde van 0,24), vijf deuren (die toegang geven tot 350 liter aan laadruimte, door de grotere batterij minder dan in de klassieke hybride), en een achterruit die in tweeën is gesplitst door de achterspoiler en die het zicht wat belemmert.

Ook binnenin zijn er geen grote veranderingen: een klassiek Hyundai-dashboard met centraal infotainmentscherm, een ouderwetse parkeerrem met voetbediening, en de centrale pook van de DCT-automaat met dubbele koppeling en zes verzetten. De minpunten blijven eveneens ongewijzigd: de hoofdruimte achteraan die door de aflopende daklijn wat beperkt is, en de keuze voor sommige materialen. De assemblagekwaliteit is wel op niveau.

Niet helemaal geruisloos

Starten en vertrekken doet de Ioniq Plug-in Hybrid in de hybridemodus, waarbij de Koreaan zelf bepaalt of hij de elektro- of verbrandingsmotor wil gebruiken. In de praktijk gaat zijn voorkeur vooral uit naar de laatste, waarbij de verbrandingsmotor ondersteuning biedt als je ruitontwaseming, klimaatregeling, zetelverwarming of andere energiegevoelige functies aanspreekt – al kan je de klimaatregeling ook alleen voor de chauffeur inschakelen als je alleen in de auto zit.

Kies je voor de volledig elektrische rijmodus, dan geraak je daar op papier 63 kilometer ver mee. In de praktijk blijven daar een dikke 40 van over. Een lege batterij opladen neemt ongeveer een redelijke 2u15 van je tijd in beslag aan een klassiek stopcontact. Om die reden zegt Hyundai geen snellaadfunctie te hebben voorzien. De batterijen al rijdend opladen, kan evenmin.

Springt de verbrandingsmotor toch bij – wanneer de batterij leeg is, bij forse acceleraties of bij snelwegsnelheden – dan gebeurt dat niet helemaal geruisloos, maar door Hyundais keuze voor een DCT-automaat in plaats van een continu variabele transmissie (CVT) begint de motor niet te “zeuren” en houdt hij zich gedeisd. De zestraps reageert niet al te snel op een stevig ingedrukt gaspedaal, maar dat laatste druist natuurlijk in tegen de filosofie van de auto.

Zuinig

Tijdens onze testweek konden we niet opladen aan het thuisfront. Daarom ging de stekker er elke dag op de redactie in. De afstand tussen die twee is met zowat 50 kilometer te weinig om voor onze dagelijkse woon-werkverplaatsingen alleen de elektromotor te gebruiken. Op de snelweg kozen we daarom voor de hybridemodus, om meteen daarnaast volledig elektrisch te gaan.

Hyundais opgegeven gemiddelde verbruik is met 1,1 l/100 km in de praktijk natuurlijk onhaalbaar, maar wij klokten uiteindelijk af op een gemiddeld verbruik van 4,2 l/100 kilometer. Een goed resultaat, en daar kunnen zelfs nog enkele tienden af als je wat meer stadsverkeer in de mix gooit. We vermoeden dat 3,7 of 3,8 l/100 kilometer zeker haalbaar is.

Prijzen

De Ioniq Plug-in Hybrid staat in de catalogus vanaf € 33.999, en is van in het begin royaal uitgerust: led-koplampen, een klimaatregeling met twee zones, een navigatiesysteem met achteruitrijcamera, rijstrookassistentie, adaptieve snelheidsregelaar enzovoort. Voor € 36.999 ga je een trapje hoger, en krijg je er een lederen interieur bovenop, een verwarmd stuur, verwarmde en geventileerde zetels, een elektrisch verstelbare chauffeurszetel, een dodehoekwaarschuwing en waarschuwing voor kruisend verkeer achter de auto.

De CO2-uitstoot van 26 g/km maakt hem fiscaal aantrekkelijk, maar dat wordt binnenkort minder, doordat zijn verhouding energiecapaciteit/gewicht nipt onder de grenswaarde ligt die de regering voortaan vooropstelt om – bizar genoeg – als volwaardige hybride te worden beschouwd.

Besluit

Met de Ioniq wedt Hyundai op drie paarden. Door zowel een volledig elektrische versie, een klassieke hybride en een oplaadbare hybride aan te bieden, etaleren de Koreanen hun vastberadenheid om mee te spelen in de technologieën die op dit moment “hot” zijn. De Ioniq Plug-in vormt de gulden middenweg tussen de volledig elektrische versie en de klassieke hybride: met zijn elektro- en verbrandingsmotor biedt hij een ruimer rijbereik dan de EV, maar ook een lager verbruik dan de niet-oplaadbare hybride. Kijken en vergelijken dus.