Skoda
De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?
Al sinds 2014 probeert BMW sportieve chauffeurs ervan te overtuigen dat de elektrische auto evenveel sportief rijplezier kan bieden als een klassieke auto met verbrandingsmotor. Niet door pure acceleraties, want op dat vlak doet Tesla bijvoorbeeld beter, maar wel door een verrassend aangenaam bochtengedrag. Dat wil BMW nu nog meer in de verf zetten met de i3s.
De tekentafel
Na een carrière van drie tot vier jaar zit het er voor elk BMW-model aan te komen: de life cycle impulse, BMW-taal voor de facelift. Dat is bij de BMW i3 niet anders. Hij maakt handig gebruik van de klassiekers in het boekje, zoals nieuwe koetswerkkleuren en hertekende bumpers. Specifiek krijgt de voorbumper een duidelijk U-vormig patroon en loopt er een chromen sierstrip over de hele breedte van de achterkant. Led-koplampen zijn voortaan standaard.
De i3s herken je dan weer aan zijn zwarte A-stijlen en dakboog, aan zijn specifieke accenten in de voorbumper en zijn lichtjes anders ogend radiatorrooster. De BMW-ingenieurs legden het hoge koetswerk van de i3s 10 millimeter dichter bij de grond, en kozen voor 20-duimsvelgen in combinatie met 20 millimeter bredere banden. De spoorbreedte van de i3s is dus 40 millimeter breder dan die van de gewone i3.
In het interieur wordt er weinig onderscheid gemaakt tussen de gewone i3 en de i3s. Dat betekent dat je nog steeds een origineel dashboard voor je neus krijgt, dat stilaan laat doorschemeren dat het ontwerp van de i3 al enkele jaren ouder is. Wel zijn we nog steeds gecharmeerd door de mix van gerecycleerde materialen. Door de structuur van plastic dat met koolstofvezel werd versterkt, heeft de i3 nog steeds geen B-stijl nodig, waardoor de achterdeuren in de tegenovergestelde richting openen. Je moet wel eerst de voordeuren openen.
De testbank
Vorig jaar introduceerde BMW de 94 Ah-aandrijflijn op zijn i3. Die heeft met 33 kWh een grotere batterij en dus een hoger rijbereik. Vandaag is dat de enige versie die nog overblijft. De i3 verpakt een 170 pk en 250 Nm sterke elektromotor, gevoed door een 33 kWh sterke lithium-ionbatterij. De i3s doet daar een schepje bovenop: die haalt 184 pk en 270 Nm uit dezelfde basis, terwijl de batterij onveranderd blijft.
Daardoor schiet de i3s iets sneller uit de startblokken: in 6,9 seconden naar 100 km/u (tegenover 7,3 seconden). Zijn elektronisch begrensde topsnelheid ligt 10 km/u hoger: 160 km/u in plaats van 150 km/u. Volgens de oude NEDC-cyclus heeft de i3s een rijbereik van 280 kilometer, de nieuwe WLTP-cyclus maakt daar 245 kilometer van. In de praktijk reken je best op zo’n 200 kilometer.
Tenzij je zoals bij ons testmodel voor de range extender kiest. Dan verpakt de i3s een 647 cc kleine tweecilinder, die 38 pk en 56 Nm sterk is. Te weinig om de i3 aan te drijven, maar wel voldoende voor een generator die het rijbereik met meer dan 100 kilometer verlengt. Schakel je de range extender in, dan zorgt de kleine benzinemotor ervoor dat het batterijniveau zo lang mogelijk op peil blijft.
Meer gewicht dus, en iets trager in de sprint naar 100 km/u: 7,7 seconden. Maar de BMW i3s accelereert nog steeds vlot en enthousiast, zeker in de Sport-modus die speciaal voor hem ontwikkeld werd, en laveert gezwind door het verkeer. De sportieve ingrepen zorgen niet voor wereldschokkende veranderingen, maar verscherpen alle reacties van de elektrische BMW wel. Vooral op de snelweg geeft het extra vermogen de i3s een tweede adem, maar dan zie je het rijbereik wel slinken.
De i3 is daardoor ook in zijn s-versie vooral een auto voor de stad. Ideaal om in de Eco Pro-modus mee te rijden: die beperkt het acceleratievermogen en de topsnelheid (tot 90 km/u) en schakelt energieverslinders zoals klimaatregeling uit, maar verhoogt daardoor wel het rijbereik en laat nog voldoende vermogen over om vlot mee te kunnen met het verkeer. Het comfort is door de aangepaste ophanging nog stugger dan in de gewone i3, maar de scherpe kantjes vijlt de BMW er gelukkig wel af.
De gadgets
BMW maakt van de facelift gebruik om het iDrive-infotainmentsysteem te updaten naar de meest recente versie. Je kunt dus rekenen op spraakbediening, Apple CarPlay, parkeerinformatie enzovoort. De elektronische rijhulp is eveneens uitgebreid, met onder meer parkeerhulp, verkeersbordherkenning, een adaptieve snelheidsregelaar en fileassistentie.
De rekening
Voor zijn vernieuwde i3 vraagt BMW minstens € 39.200. De rijkelijker aangeklede Advanced-versie kost je € 2.850 meer. Wil je er graag een range extender bij, dan leg je nog eens € 4.600 op. De i3s betaal je dan weer € 42.850. Ook hij is er in een Advanced-versie en met range extender.
Aan het einde van onze testrit met de i3s met range extender verbruikten wij 16,2 kWh/100 kilometer, iets meer dan het gemiddelde van 12,5 kWh/100 km dat BMW opgeeft. Aan een klassiek huis-, tuin- en keukenstopcontact bedraagt de laadtijd van de batterij zo’n 11 uur, maar BMW voorziet ook wallboxes die de laadtijd kunnen beperken tot een drietal uur. Wie het fiscale voordeel van een elektrische auto wil benutten: door zijn range extender is de i3s niet voor 120 procent fiscaal aftrekbaar, maar voor 100 procent. Vanaf 2020 zijn alle i3's voor 100 procent fiscaal aftrekbaar.
Het verdict
Met zijn eigenzinnig design, interieur met gerecycleerde materialen en plezierige weggedrag blijft de BMW i3 een futuristische, charmante elektrische auto. De grotere capaciteit van de batterij zorgt voor voldoende rijbereik voor dagelijkse verplaatsingen. Wie er niet gerust in is, kan er nog een range extender aan toevoegen, al komt die met een prijskaartje en maakt die de i3 fiscaal iets minder interessant. De i3s verscherpt de sensaties wat, maar neemt niet weg dat de stad het speelterrein van deze BMW blijft. Voor de liefhebbers.
