Audi
De Audi SQ8 Sportback e-tron is officieel het summum van de elektrische SUV’s van Audi. Maar kan hij de dreiging van de modernere SQ6 e-tron weerstaan?
Citroën-CEO Linda Jackson vertelde het ons begin dit jaar nog op het Autosalon: “SUV’s, SUV’s, SUV’s”. Haar belangrijkste wapenfeit de afgelopen jaren was Citroën de sprong doen wagen in plaats van aan de kant te laten toekijken. En met succes: de C3 Aircross werd VAB-gezinswagen van het jaar, de C4 Cactus gaat gemotiveerder dan ooit als C4 door het leven, en deze C5 Aircross moet een wereldwijd vlaggenschip worden. In China werd hij namelijk al in 2017 voorgesteld, terwijl wij tot eind vorig jaar moesten wachten.
De tekentafel
Het resultaat van dat wachten is misschien enigszins voorspelbaar, maar dat is allerminst negatief. Citroëns knuffelbare en aaibare stijl met vrolijke vormen en kleurrijke rondingen slaat aan, en dan is het maar wat logisch dat de Fransen die lijn doortrekken naar alle modellen – tot en met de eeuwige Berlingo en deze nieuwe C5 Aircross. De 4,50 meter lange SUV, qua lengte perfect tussen de Peugeot 3008 en 5008 waarmee hij zijn basis deelt, is dus meteen herkenbaar als Citroën. Vooraan zie je twee rijen koplampen, contrastkleuren in de bumpers en op de flanken, en glanzend zwart gekleurde C-stijlen die de indruk geven dat het dak zweeft.
De moderne Citroëns zijn aangename auto’s geworden om in te vertoeven, en dat is bij deze C5 Aircross niet anders. De materialen en stoffen voelen zacht en ogen kwalitatief, de zetels zitten wat hoog en lijken vlak, maar blijken ruim comfortabel. Het dashboard heeft een moderne uitstraling met afgeronde rechthoeken en veel schermen. Iets teveel zelfs, want voor de bediening van de airco ben je zoals wel vaker bij de Fransen aangewezen op het infotainmentscherm. En dat leidt onnodig je aandacht af van de weg. Ook jammer dat de knoppen voor de rijmodi wat onhandig uit het zicht verborgen zijn op de middenconsole. Het digitale instrumentenpaneel is dan weer een pareltje.
Binnenin valt de Citroën C5 Aircross iets kleiner uit dan hij aan de buitenkant lijkt. Tenminste, wanneer hij voorzien is van een panoramisch dak. Dan is de hoofdruimte vooral achteraan wat minder, maar dat maakt de achterbank dan weer goed. Die bestaat uit drie aparte stoelen, die in de lengte verschuifbaar zijn. De kofferruimte varieert daardoor van 580 tot 720 liter met de rugleuning van de achterbank rechtop. En dat is dan weer mooi meegenomen. Leg je de rugleuningen neer, dan maak je 1.630 liter vrij.
De testbank
Citroën gaf ons voor onze testritten twee dieselversies mee, de 1.5 BlueHDi van 130 pk en 2.0 BlueHDi van 180 pk. Beide waren voorzien van de EAT8-automaat, die optioneel is op de 1.5 en standaard op de 2.0. Op papier is die laatste twee seconden sneller in de sprint naar 100 km/u (8,6 seconden tegenover 10,6 seconden), maar in de praktijk blijkt ook de kleinste dieselmotor met een soepel karakter gezegend te zijn. Voor de meeste gebruikers zal de 1.5 BlueHDi dus ruim volstaan.
Beide motoren zijn trouwens opvallend goed gedempt, en dat zorgt samen met de vloeiend schakelende achttrapsautomaat en de comfortabele ophanging voor een ontspannen rijstijl. Voor dat laatste gebruikt Citroën zijn zogenaamde ‘Advanced Comfort’-ophanging, met progressieve hydraulische aanslagpunten. Die vangen de stevigste schokken mooi op, en zorgen voor een hoogstaand gefilterd rijcomfort. Maar de ophanging is niet onfeilbaar: scherpere randen en oneffenheden veroorzaken af en toe onaangename reacties.
De zachte, comfortabele vering zorgt natuurlijk voor een minder dynamisch rijgedrag dan stugge veren die het koetswerk strak in het gareel houden. Maar dat is ook het opzet van Citroën: deze C5 Aircross moet onthaasten in plaats van haasten. De besturing is licht en het koetswerk gaat rollen. Niet op maat van dynamische chauffeurs dus, maar perfect geschikt voor wanneer het niet zo snel moet.
De rijpolitie
Op de C5 Aircross voorziet Citroën wat gebruikelijk is in dit segment: standaard krijg je een cruise control, rijstrookhulp, verkeersbordherkenning en noodremhulp. Optioneel vinden we nog een 360-gradencamera met uitgebreide parkeerhulp terug en een dodehoekwaarschuwing, al zijn die standaard op de duurdere versies. Voor die versies heeft Citroën ook nog het Grip Control-systeem met afdaalhulp in de aanbieding, dat via de tractiecontrole rijden op moeilijker terrein toegankelijker maakt.
De gadgets
Het 8 duim grote infotainmentscherm is standaard, in de duurdere versies komt er nog Apple CarPlay en Android Auto bij, en navigatie. Digitale radio, een inductielader voor je smartphone en de ingebouwde dashcam (‘ConnectedCAM’ in Citroën-taal) zijn optioneel.
De rekening
De basisprijs van de Citroën C5 Aircross is € 24.150, maar dat is voor de benzine-instapper, de 1.2 PureTech van 130 pk in de basisuitvoering Start. De 1.5 BlueHDi 130 is er vanaf de tweede uitvoering Live voor € 29.350. Voor de automaat betaal je nog eens € 2.150 extra. De 2.0 BlueHDi is er vanaf de uitvoering Feel, met een steviger prijskaartje: € 36.500.
Voor het verbruik geeft Citroën voor de 1.5 BlueHDi een gemiddelde op van 4 tot 4,2 l/100 km en een CO2-uitstoot van 105 tot 109 g/km, afhankelijk van je band- en velgkeuze. De 2.0 BlueHDi krijgt verbruikscijfers van 4,7 tot 4,9 l/100 km en CO2-cijfers van 124 tot 128 g/km mee. Wij deden er bij beide motoren telkens ongeveer twee liter bij.
Het verdict
De Citroën C5 Aircross is een SUV die anders wil zijn dan de rest. Waar Duitse merken – en zelfs zijn land- en stalgenoten van Peugeot – mikken op rijdynamiek, kiest deze Fransman resoluut voor comfort. Hij doet dat in zijn eigen aparte visuele stijl en biedt daar een hoogstaand rijcomfort voor in de plaats. De dieselmotoren doen hun werk stil en soepel, maar kosten iets meer dan hun benzine-equivalenten, waardoor die laatste voor de meeste particuliere kopers het interessantst zullen zijn.
