Dacia
lanceert een derde revolutie sinds zijn wedergeboorte onder toezicht van de
Renault-groep. Deze keer wil het Roemeense merk elektromobiliteit toegankelijk
maken voor zoveel mogelijk mensen met de Spring. Een koopje?
Christiaens Jean-Francois
14 april 2021
Dacia
3.248 weergaven
2,9
VROOM-score
2,5
Prestatie
2,5
Wegligging
3,0
Comfort
2,5
Uitrusting
2,5
Veiligheid
3,0
Prijs-kwaliteit
4,5
Verbruik
3,0
Globaal
Voor- en nadelen
Prijs voor een elektrische auto
Reëel rijbereik voor een stadswagen
Verhouding afmetingen/interieur/koffer
Basic afwerking
Gemaakt in China
Prijs voor een stadswagen…
Rechtuitstabiliteit op de snelweg
Rijpositie
Weinig dynamisch weggedrag
Het lijdt geen twijfel dat Dacia sinds zijn
wedergeboorte de autosector op zijn kop heeft gezet. De gok van de
Renault-groep van vijftien jaar geleden om een low-costmerk te lanceren met een
nieuw economisch model is tot nog toe beloond met succes. Nadat het merk in
2004 de nieuwe automarkt op zijn grondvesten deed daveren met de Logan (en
vervolgens de Sandero) en in 2010 de SUV-wereld door elkaar schudde met de
Duster, wil het nu de nog volop tot ontluiking komende markt van de elektrische
stadswagen onder druk zetten met de Spring. Dacia zegt zelf dat het
elektromobiliteit toegankelijk wil maken “voor zoveel mogelijk mensen” met de
minst dure EV van Europa.
Alles is relatief?
Concreet betekent dit dat de Spring bij ons
een basisprijs kent van 16.999 euro. Dat tarief was mogelijk dankzij het hergebruik
van een zeer goedkoop model dat aanvankelijk was bedoeld voor de Indische markt
(Renault Kwid) en dat vervolgens elektrisch is gemaakt voor China (waar hij ook
wordt gebouwd).
Natuurlijk geeft dat de Spring (die wel is
aangepast aan de Europese normen, vooral dan op het vlak van veiligheid) een
zeer competitief prijskaartje op onze elektrische markt. Maar we kunnen ons er
toch niet van weerhouden om te denken dat deze geforceerde mars richting
elektromobiliteit de automarkt op dit moment naar een vreemde context stuurt.
In absolute zin is het toch niet heel vrolijkmakend dat een in China gebouwde,
kaalgeplukte stadswagen met een motortje van 45 pk ‘slechts’ 17.000 euro zou
kosten. De Logan, die bij ons wordt gebouwd en die veel veelzijdiger is, kon je
bij zijn Belgische marktintroductie op de kop tikken voor 7.500 euro.
Praktisch
Los daarvan heeft deze Spring toch een aantal
onmiskenbare kwaliteiten. Naast zijn vrij sympathieke look van een
mini-cross-over laat deze Dacia zich vooral smaken door zijn verhouding
formaat-binnenruimte. Vier (niet al te grote…) volwassenen kunnen er samen in.
In een koetswerk van slechts 3,73 meter is dat een mooie krachttoer.
Hetzelfde geldt trouwens voor de koffer, want
die slikt 270 dm3 VDA/290 liter boodschappen. Voor zo’n kleine
stadswagen is dat zeer ruim. Temeer omdat deze Spring, in tegenstelling tot
zijn rivalen met verbrandingsmotor, ook nog eens een batterij moet meezeulen. Trouwens:
die laatste verhindert Dacia niet om zelfs een reservewiel onder de koffervloer
te monteren.
Als je de rugleuning (uit één stuk) van de
achterbank neerklapt, groeit het laadvolume tot 620 liter.
Basic maar functioneel
Wanneer je voorin instapt, ontdek je een vrij
basic interieur met harde en weinig flatterende kunststoffen. Maar uiteindelijk
is het geheel vrij functioneel. De standaarduitrusting omvat al vanaf de
basisversie Comfort stuurbekrachtiging, manuele airco, centrale vergrendeling
met afstandsbediening, vier elektrische ruiten, elektrisch verstelbare
buitenspiegels en automatische koplampen. Tussen de tellers staat bovendien een
digitaal scherm van 3,5 duim. Voor meer functies kies je voor het tweede (en
hoogste) uitrustingsniveau Comfort Plus (17.990 euro).
Je krijgt er dan het multimediasysteem Media
Nav bij met een aanraakscherm van 7 duim. Dat systeem kent een intuïtieve
ergonomie en een compleet aantal functies (navigatie, DAB-radio, Bluetooth,
Apple CarPlay, Android Auto, achteruitrijcamera enzovoort).
De Spring laat zich bovendien van op afstand
programmeren via de app My Dacia.
Stug comfort
Daar staat tegenover dat de rijhouding verre
van optimaal is. De Spring heeft geen verstelbare stuurkolom. In het model dat
wij mochten testen waren de stoelen bovendien veel te hard en zaten we te hoog.
Maar dat kwam omdat het om een preserie-exemplaar ging van de versie
“Business”, die bedoeld is voor carsharingdiensten. Dacia belooft voor de
definitieve modellen zachtere en minder dikke stoelen (waar je dus ook wat
minder hoog op zit).
Dat zou ook het werkingscomfort van de Spring
enigszins moeten verbeteren. De ‘houten’ stoelen van onze testwagen helpen de
stadswagen namelijk niet om het comfort te verbeteren. Toch leek de
schokdemping vrij goed te filteren. Dat moeten we eens nagaan met de andere
stoelen.
45 pk?
Op papier is er weinig vrolijks aan de
prestaties. De kleine elektromotor die de voorwielen aandrijft ontwikkelt
slechts 33 kW (45 pk). In de technische fiche lezen we niet bepaald opwindende
cijfers: 0 naar 100 km/u in 19,1 seconden, een kilometer vanuit stilstand in
40,5 seconden en een top van 125 km/u. Ok, sportieve sprints hadden we nu niet
verwacht, maar toch…
Maar eerlijk gezegd: in de praktijk kwijt de
kleine elektromotor van de Spring zich zonder problemen van zijn taak. Of toch
in een stedelijke of voorstedelijke omgeving zoals het parcours rond Brussel
dat Dacia had uitgestippeld voor deze eerste kennismaking. Vergeet niet dat
achter het weinig flatterende cijfer van 45 pk ook een koppel van 125 Nm vanaf
500 o/m schuilt. Ter vergelijking: een klein atmosferisch benzinemotortje voor
een stadswagen, zoals bijvoorbeeld de 1.0-driecilinder met 67 pk uit de Hyundai
i10, ontwikkelt slechts 95 Nm bij 3.500 o/m.
1.045 kilo
Bovendien helpt de bescheiden oorsprong van de
Spring en de duidelijk wat ‘lichtere’ afwerking hem om zijn gewicht onder
controle te houden. Hij kondigt een rijklaar gewicht aan van 1.045 kilo. Voor
een elektrische stadswagen met een batterij van 27,4 kWh die op zichzelf al
bijna 200 kilo weegt (186 kilo) is dat indrukwekkend.
Kortom, in de praktijk glijdt deze Spring
zonder problemen met het stadsverkeer mee. Hij blijkt er bovendien een fijn rijplezier
te bieden. In een verlaten bocht probeerden we toch even een ‘sportievere’
rijstijl, gewoon om te zien. Door de sterke rolneigingen en de beperkte grip
van zijn Chinese banden (Linglong) wist onze auto die oefening duidelijk
slechts matig op prijs te stellen.
We probeerden ook een stukje snelweg. Daar
moet je natuurlijk rekening houden met zijn meer beperkte prestaties bij het
invoegen. Hoe meer je de topsnelheid van 125 km/u nadert, des te slapper wordt
de acceleratie. Maar een kleine stadswagen met een instapmotortje moet je net
zo goed tot het uiterste uitwringen om op de snelweg in te voegen.
Boven de 100 km/u valt echter wel op dat de
rechtuitstabiliteit van de Spring wat matiger wordt. Het is duidelijk dat de
snelweg niet zijn favoriete speelterrein is. Ook zijn verbruik lijkt daar sterk
toe te nemen. We reden slechts een paar kilometer op de snelweg, maar het
gemiddelde verbruik volgens de boordcomputer ging heel snel de hoogte in.
250 kilometer
Omgekeerd lijkt de Spring vrij zuinig met zijn
elektronen om te springen bij vloeiend stadsverkeer. Wij klokten onze totale
rondrit (met inbegrip van de uitstap op de snelweg) af op 10,9 kWh/100 km. Dat
verbruik komt in de buurt van het officiële WLTP-verbruik op de stadscyclus (10
kWh/100 km), zodat je mag uitgaan van een bereik van 305 kilometer bereik bij
stadsgebruik. De Spring kondigt voor een gemengd gebruik een dorst aan van 13,9
kWh/00 km en een officieel WLTP-rijbereik van 230 kilometer. Na onze lus van 70
kilometer beloofde onze testwagen dat er nog 180 kilometer rijbereik over was.
Voor een elektrische stadswagen lijkt deze
actieradius dus vrij comfortabel. De duurdere Renault Twingo Electric houdt het
bij een batterij van 22 kWh en kan aanspraak maken op een officieel WLTP-bereik
van slechts 190 kilometer (ongeveer 160 kilometer in de praktijk).
“Snel”laden
Standaard is de Spring uitgerust met een
eenfasige lader die 2 tot 6,6 kW verteert. Aan een huishoudstopcontact moet je
rekenen op een oplaadtijd van zo’n 13 uur. Aan enkelfasige laadpunten van 3,7
of 7,4 kW daalt de laadtijd naar respectievelijk 8,5 uur of 5 uur.
In de Comfort Plus kan je als optie ook nog
kiezen voor een snellaadmogelijkheid met gelijkstroom. Het maximaal te verteren
vermogen ligt dan op slechts 30 kW, maar de prijs is heel redelijk (250 euro)
en je kan zo 80 procent van de lading recupereren in minder dan een uur als dat
nodig zou zijn.
Ons verdict
De Spring houdt woord: voor een elektrisch
model is hij ‘betaalbaar’ en zijn prestaties volstaan ruimschoots voor een
stadswagen. Je moet natuurlijk wel kunnen leven met zeer basic afwerking… en
het zal heel veel kilometers duren voor je de meerprijs tegenover een
vergelijkbare stadswagen met benzinemotor hebt terugverdiend.
Op zoek naar een elektrische wagen?
Ben jij op zoek naar een elektrische wagen? Kies uit meer dan 30.000 wagens op VROOM.be. Nieuw én tweedehands! Ontdek onze nieuwste zoekertjes voor elektrische wagens nu hier:
Over de auteur: Christiaens Jean-Francois
Jean-François Christiaens is autojournalist sinds 2005. Hij houdt van alles wat rijdt, van elektrische auto’s tot hypercars.
Maar zijn hart gaat vooral sneller slaan van hot hatches uit het GTI-tijdperk. Hoewel een comfortabele break hem ook weer niet onbewogen laat. Heet dat dan ouder worden?
Het voordeel bij Tesla is dat de modellen maar weinig veranderd zijn in de loop der jaren en dus niet verouderd lijken. En natuurlijk is er de toegang tot het Supercharger-netwerk! Jammer genoeg betekent dat ook dat ze eerder aan de prijs blijven...
Hoewel Volkswagen heel wat liefhebbers kent, wordt de Gol over het hoofd gezien door verzamelaars. Waarom brak deze auto bij ons nooit door? En wat is het precies?
Lijken blitse elektrische SUV’s je wat te veel van het goede en te duur? Met deze eerste ‘rationele en betaalbare’ elektrische break zou MG je dan wel eens kunnen verleiden!
Hoewel Volkswagen heel wat liefhebbers kent, wordt de Gol over het hoofd gezien door verzamelaars. Waarom brak deze auto bij ons nooit door? En wat is het precies?
De compacte Italiaanse SUV is er eindelijk! Liefhebbers van rijplezier zullen blij zijn, maar misschien gaat dat ten koste van het comfort en de praktische aspecten? Tenzij de situatie net helemaal omgekeerd is...
Lijken blitse elektrische SUV’s je wat te veel van het goede en te duur? Met deze eerste ‘rationele en betaalbare’ elektrische break zou MG je dan wel eens kunnen verleiden!
Na een passage bij het M-departement van BMW krijgt de i4 twee elektromotoren in zijn M50-uitvoering. Daarmee beschikt hij over 800 Nm… en kan hij misschien ook de M4 met zijn ‘archaïsche’ verbrandingsmotor de loef afsteken? Niet zo snel...
Iedereen zet in op elektrificatie, zelfs de meest extreme offroaders. Maar is de combinatie van een 4x4 met een plug-in hybride aandrijving echt een geslaagde cocktail?
Een door Bertone getekende coupé die ruim genoeg is voor 4 mensen en hun bagage, en dat voor minder dan 3.000 euro? Ja dat kan, en ook als cabrio is deze Opel Astra G betaalbaar: voor minder dan 5.000 euro heb je al een mooi exemplaar.
Het voordeel bij Tesla is dat de modellen maar weinig veranderd zijn in de loop der jaren en dus niet verouderd lijken. En natuurlijk is er de toegang tot het Supercharger-netwerk! Jammer genoeg betekent dat ook dat ze eerder aan de prijs blijven...
Dit is één van de meest gewilde auto’s ter wereld: een Ferrari 340 MM Spider met een koetswerk van Vignale. Er werden slechts 4 exemplaren gebouwd, waarvan er de afgelopen 10 jaar geen enkele geveild werd...