Volkswagen
Heeft de 6e generatie Volkswagen Polo het na de facelift in zich om uit de schaduw van zijn grote broer te komen, de legendarische Golf?
Al jarenlang beloven heel wat autoconstructeurs dat 2019 een kanteljaar wordt voor de elektrische auto: het rijbereik zou eindelijk een aanvaardbaar niveau bereiken zonder dat het prijskaartje die batterijwagens voor de lange afstand alleen voor de elite toegankelijk maakt.
We zijn half december 2018 en het aanbod is voorlopig nog zeer schraal. EV’s van minder dan 50.000 euro (op zich al niet meer echt een democratisch bedrag) geraken onder reële omstandigheden nog steeds niet verder dan 200 kilometer, terwijl de modellen die de kaap van de 300 kilometer kunnen doorbreken nog steeds meer dan 75.000 euro kosten. De enige speler die vandaag meer doet dan alleen beloven, is de groep Hyundai-Kia, met de Hyundai Kona EV en de Kia e-Niro. Die laatste mochten wij van Kia komen uitproberen.
“Zie ook Kona Electric”
Voor de elektrificatie van de Niro lijkt Kia op het eerste gezicht niet veel moeite te hebben gedaan: het volledige elektrische gedeelte (batterijen, elektromotor, bekabeling enzovoort) is gewoon overgenomen van de Hyundai Kona Electric.
Dat betekent dat de klant kan kiezen tussen twee versies: een met een watergekoelde batterij van 39,2 kWh en een elektromotor van 136 pk (en 395 Nm) en een tweede met een accu van 64 kWh en 204 pk (en een identiek koppel). Dat geeft een optrektijd van 0 naar 100 km/u van respectievelijk 9,8 en 7,8 seconden en een rijbereik van 289 of 455 kilometer volgens de vrij realistische WLTP-cyclus. Al die cijfers liggen zeer dicht in de buurt van die van de Kona.
Nochtans is de Niro een pak groter dan zijn neef van bij Hyundai: hij is 4.375 millimeter lang, 1.560 millimeter hoog en 1.805 millimeter breed, terwijl hij een wielbasis heeft van 2,7 meter. Voor de Kona geeft dat in dezelfde volgorde 4.180/1.570/1.800 millimeter en 2,6 meter. Dat maakt dat deze twee modellen in theorie niet met elkaar rivaliseren, aangezien de Kona minder ruim is dan de Niro – hij speelt in het B-segment, terwijl de Kia een C-segmenter is.
Broedermoord
Hyundai en Kia worden in ons land door twee verschillende invoerders geïmporteerd en gaan bij ons dus ondanks hun gemeenschappelijke moederhuis en andere segment toch in concurrentie. Dat zie je aan de prijzen: de basisprijs van de grotere en ruimere e-Niro ligt op 36.444 euro voor de basisversie van de 39,2 kWh-batterij en 40.215 euro voor de 64 kWh, terwijl de Kona Electric respectievelijk 37.999 en 44.999 euro kost, zonder dat hij veel beter is uitgerust. Anderzijds vermoeden we dat het type klant dat voor de opvallende gestijlde Kona valt minder geïnteresseerd zal zijn in de veel bravere en meer conventioneel ogende Niro en omgekeerd.
Het eenfasige ‘probleem’
De interne lader van de e-Niro trekt maximaal 32A in één fase (7,2 kW). Dat kan in Europa al eens wat lastiger worden, want ons netwerk werkt voor hogere vermogens meestal met 3 fasen. Dat betekent niet dat je niet aan een wallbox of laadpaal met drie fasen kan laden, maar wel dat je daar slechts een derde van het maximale vermogen uit kan halen.
In het slechtste geval levert dat een laadtijd van 0 naar 100 procent in 19 uur voor de 64 kWh aan 16A. In het beste geval kom je aan een dikke 4 uur voor de 39,2 kWh aan 32A. Je kunt ook snelladen aan een gelijkstroomstation. Kia claimt dat zijn e-Niro compatibel is met snelladers van 100 kW (500V/200A, maar in de 39,2 kWh-versie kan hij slechts 125A aan). Van 20 naar 80 procent snelladen kan zo in beide gevallen in 42 minuten.
Fluisterstil en bliksemsnel
Los van dat alles is de e-Niro een bijzonder prettige auto. We konden alleen rijden met de 64 kWh-versie, die met zijn 204 pk en bijna 400 Nm verrassend hard gaat. Je moet al met stevig (en duur) materieel komen wil je deze EV eruitsprinten. Zoals altijd bij een elektrische auto verleidt hij je met flitsende hernemingen en een onmiddellijke gasrespons die een verbrandingsmotor niet kan benaderen.
Daar komt bij dat Kia de geluiddemping van de e-Niro heeft verbeterd in vergelijking met de (plug-in) hybride versie, waardoor deze auto onder alle omstandigheden fluisterstil blijkt. De ophanging is vooral comfortabel en minder op sportiviteit afgestemd, maar dat neemt niet weg dat de e-Niro ook op bochtige wegen meer dan volwassen rijdt. Alleen laat de voortrein zich heel gemakkelijk overmannen door het overvloedige elektrokoppel. Leer je gaspedaal dus doseren, of de bandenrekening kan pittig worden…
Peddelen maar
Voor wie het mist om nog te moeten schakelen of andere manipulaties uit te voeren tijdens het rijden laat Kia je de intensiteit van de elektrische motorrem (waarbij stroom wordt geregenereerd) via hendels aan het stuur regelen in drie trappen. Persoonlijk verkiezen wij de krachtigste stand en regelen we het vertragingsvermogen gewoon met het gaspedaal, maar we begrijpen dat sommigen dat anders zien.
Er is trouwens ook een automatische stand (zoals in de uit productie genomen Mercedes B250e) die met behulp van de actieve cruise control bepaalt hoeveel motorrem de auto gebruikt in functie van de situatie voor de auto (en de hellingshoek van de weg).
Ondanks zijn vrij grote hoogte blijkt deze cross-over heel zuinig. Wij zagen 15 kWh/100 km op de boordcomputer, wat een rijbereik van minstens 400 kilometer perfect mogelijk maakt zonder dat je alle ecorijtrucjes uit de kast moet halen.
Verdict
De Kia e-Niro is stil, verrassend snel, comfortabel en vooral een stuk goedkoper dan zijn technisch nauw verwante maar veel kleinere neef Hyundai Kona. Met zijn rijbereik van 400 kilometer bij een normale rijstijl en zelfs meer als je wat je best doet blijft zijn actieterrein bovendien niet langer beperkt tot de stad, maar zijn ook langere trips perfect haalbaar.
Akkoord, een startprijs van 40.000 euro blijft een pittig bedrag voor een cross-over uit het C-segment, maar je mag niet vergeten dat de kosten daarna (verbruik, onderhoud, fiscaliteit) bijna verwaarloosbaar worden – in Vlaanderen heb je zelfs nog recht op een premie van 2.500 tot 3.500 euro bij de aankoop.
