Test: Renault Mégane E-Tech Electric (160 kW), gewaagde zet, geslaagd resultaat

Deze nieuwste generatie van de Mégane, de vijfde ondertussen, staat op het nieuwe CMF-EV platform van de groep, dat Nissan ook gebruikt voor zijn Ariya. Het maakt een koetswerk met nieuwe proporties mogelijk. Omdat er geen verbrandingsmotor is, kunnen de wielen naar de vier hoeken van het koetswerk om zo meer ruimte te maken binnenin. De wielbasis meet bij de deze Mégane 2,68 meter op een totale lengte van 4,20 meter. Daarmee is hij centimeter korter dan de huidige vijfdeurs Mégane en zelfs iets korter dan de Captur. Zijn hoogte blijft beperkt tot 1,5 meter. Vergelijkbaar met de Volkswagen ID.3 dus.

Het design van de Mégane E-Tech Electric oogt bijzonder modern en ‘af’, met smalle full LED koplampen, een dynamisch profiel dankzij de grote velgen en de aflopende daklijn en een gestroomlijnd geheel, dat verder versterkt wordt door verzonken deurgrepen die uitklappen wanneer je de auto nadert. Binnenin domineren twee 12 duim grote schermen het dashboard, één voor de configureerbare instrumentencluster en één aanraakscherm voor het ‘OpenR Link’ infotainmentsysteem (dat in de basisversie trouwens een 9 duim groot scherm krijgt).

Hey Google

Dat systeem is nieuw voor Renault, en het is gebaseerd op het Android Automotive besturingssysteem van Google. Vergelijk het met het Android besturingssysteem van je smartphone, maar dan voor je auto. Het maakt gebruik van Google Maps voor de navigatie, die daarbij ook communiceert met de rest van de auto, bijvoorbeeld voor de preconditionering, de spraakbesturing werkt met Google assistant en is gebruiksvriendelijk (wat niet bij alle autobouwers het geval is), en je kan kiezen uit aan aantal apps die je rechtstreeks in het besturingssysteem laat draaien. Je Spotify-account bijvoorbeeld.

Het geheel voelt meteen vertrouwd aan voor Android-gebruikers (zo’n 80% van de Europese klanten) en is intuïtief te bedienen zonder al te veel in menu’s te moeten zoeken, of makkelijker nog: volledig stemgestuurd zoals op je smartphone of je Google home. De samenwerking met Google betekent dat het systeem voortdurend verbeterd wordt en je die verbeteringen ‘via over the air’ updates ontvangt in je auto. Niet enkel voor de toepassingen, maar ook voor de auto zelf.

Verzorgd interieur

Los van het infotainmentsysteem zijn ook de materialen verzorgd. De zetels zitten goed, en bieden ondanks de aflopende daklijn ook achteraan voldoende hoofdruimte, waarbij enkel lange volwassenen het wat moeilijker krijgen. De ergonomie is goed, en de versnellingspook krijgt een plek achter het stuur, waardoor er plaats vrijkomt voor extra opbergruimte in de middenconsole. Verder voorziet Renault (optioneel) een draadloos laadvak voor smartphones en USB-C aansluitingen voor- en achteraan.

De koffer is met 440 liter (waaronder 32 liter onder de laadvloer voor bijvoorbeeld laadkabels) correct qua afmetingen, en door zijn rechte vorm ook bruikbaar. Alleen de laaddrempel is wat aan de hoge kant en de asymmetrisch neerklapbare achterbank zorgt niet voor een vlakke laadvloer.

2 motoren, met ruimte voor later meer?

Renault biedt de keuze uit twee vermogensversies, beiden met een enkele elektromotor vooraan, die ofwel 96 kW (130 pk) en 250 Nm ofwel 160 kW (218 pk) en 300 Nm levert. De motor is van een nieuw type: efficiënter en compacter, en met olie- in plaats van luchtgekoeld. Daarnaast ontwikkelde Renault een intelligent thermisch beheer, waarbij de warmte van de motor en de batterij gerecupereerd wordt om die terug in te zetten waar hij het nuttigst gebruikt kan worden: het opwarmen van de batterij bij koud weer bijvoorbeeld, of het interieur. Dat laatste gaat met behulp van een optionele warmtepomp efficiënter, en laat dus meer energie ter beschikking om het rijbereik te verhogen.

Het is één van de 300 patenten die Renault (samen met Nissan) aanvroeg voor de auto’s op het CMF-EV platform. Dat platform biedt de mogelijkheid om ook achteraan een motor te integreren, kijk maar naar de Nissan Ariya, die op hetzelfde platform gebouwd wordt, maar dat doet Renault niet. Laat het hier mee ruimte voor een sportieve vierwielaangedreven Alpine-uitvoering van de Mégane? Ook al staat die niet vermeld op de planning van Alpine voor 2026, we mogen er in elk geval van dromen...

40 of 60 kWh

Naast twee motorversies is er ook keuze uit twee batterijpakketten, met een hoogte van 11 cm de dunste in hun soort: 40 en 60 kWh. Geen giga-grootte van meer dan 70 zoals sommige van zijn concurrenten (VW ID.3, Hyundai Ioniq 5/Kia EV6 om er maar enkele te noemen), maar dat is volgens het Franse merk een bewuste keuze, waarbij een goed compromis gezocht werd tussen gewicht en afmetingen om het rijbereik te maximaliseren. Dat rijbereik bedraagt tussen de 300 en 450 km, al is er ook een Evolution 'Extended Range' versie met aerodynamische aanpassingen en een minder sportieve uitstraling met een rijbereik van 470 km.

Ook wat het laden betreft, biedt Renault verschillende opties. De basisversie wordt geleverd met een enkelfasige boordlader van 7 kW, waarbij de batterij van de Mégane E-Tech 40 kWh aan een wallbox in iets meer dan 6 uur volledig vol is (meer dan 9 uur voor de 60 kWh versie). Daarnaast is er een driefasige boordlader van 22 kW, waarmee het laden al een stuk sneller gaat, bijvoorbeeld aan een openbare laadpaal (2u10 of 3u10 afhankelijk van de batterij). DC snelladen kan bij de 40 kWh batterij met een vermogen van 85 kW, en bij de 60 kWh batterij aan een vermogen van 130 kWh. Bij die laatste volstaat een half uurtje snelladen voor een extra WLTP-rijbereik van 300 kilometer (200 km op de snelweg). Niet alle laders zijn verkrijgbaar op alle versies, dus laat je goed adviseren.

Om het laden zo efficiënt mogelijk te laten verlopen, voorziet Renault ook een systeem voor de pre-conditionering van de batterij, wat we ook al zagen bij bijvoorbeeld de Kia EV6 en de Hyundai Ioniq 5. Wanneer een laadstation gekozen wordt in het navigatiesysteem, brengt de Mégane zijn batterij automatisch op de juiste temperatuur om bij aankomst een zo hoog mogelijk laadvermogen te kunnen halen zonder de batterij te oververhitten. Renault heeft ook een eigen laadpas ontwikkeld, met onder andere goedkopere tarieven aan Ionity snellaadpalen, waarmee je ook onderweg optimaal gebruik kan maken van de laadinfrastructuur.

Gamma en prijzen

Er is voor de Mégane E-Tech Electric keuze uit vier uitrustingsniveaus: Equilibre (vanaf € 35.200), Techno (vanaf € 38.200), Iconic (vanaf € 43.200) en tenslotte ‘fleetversie’ Evolution Extended Range (vanaf € 41.200). Die laatste is meer gericht op de professionele markt, maar is ook beschikbaar voor particulieren. Voor de 60 kWh batterij betaal je telkens zo’n € 5.000 extra. De Equilibre uitvoering krijgt standaard onder andere 18 duim grote velgen (20 op Techno en Iconic), automatische koplampen en ruitenwissers, handenvrije toegang en starten, een manuele airco, parkeersensoren achteraan en de belangrijkste veiligheidsvoorzieningen. De Techno doet daar meer technologie bovenop, met onder andere het 12,3 duim navigatiesysteem met Google Assistant. De Iconic heeft recht om een sportievere look, bovenop de technologie, met onder andere gouden accenten voor de ‘F1 blade’ in de bumper van de Mégane E-Tech Electric en een dak in contrasterende kleur. Een warmtepomp met het intelligente energierecuperatiesysteem is steeds een optie van 500 euro (niet verkrijgbaar op de basisversie).

De Mégane E-TECH Electric is met een 40 kWh grote batterij beschikbaar vanaf € 35.200, duurder dan de VW ID.3 (€32.850 - 45 kWh batterij) en de Citroën ë-C4 (€ 28.460 - 50 kWh batterij). De 60 kWh versie kost je minimum € 40.200, waarmee hij goedkoper is dan bijvoorbeeld de Kia EV6 (€42.490 – 58 kWh) en de meer SUV-achtige Hyundai Ioniq 5 (47.499 – 58 kWh). De prijs, hoewel niet buitensporig voor een elektrische auto, blijft natuurlijk wel stevig voor een gezinswagen. Met een verschil van € 10.000 met de goedkoopste Mégane benzine zullen heel wat gezinnen ongetwijfeld blij zijn dat Renault de huidige Mégane nog niet meteen afvoert.

Rijplezier

Renault voorzag voor de testritten enkel de 218 pk sterke Mégane E-Tech met de 60 kWh grote batterij. Die toonde zich tijdens het rijden comfortabel en vlot, en zelfs sportief wanneer je hem de sporen geeft. Hij laat zich moeiteloos door elke bocht sturen, waarbij de multilink ophanging achteraan, in combinatie met een traditionele McPherson-ophanging vooraan, zorgt voor een goede filtering van oneffenheden. Het zwaartepunt van deze Mégane ligt 9 centimeter lager dan de Mégane met verbrandingsmotor, wat vertrouwen geeft tijdens het rijden. Het extra gewicht van de batterijen (voor een al bij al nog redelijk totaalgewicht van 1588 kg tot 1783 kg, afhankelijk van de gekozen versie) werkt niet storend voor het rijplezier. Bovendien is het stuur bijzonder direct, wat zorgt voor een sportiever rijgevoel. Alleen jammer dat die stuurbekrachtiging niet altijd even communicatief is.

Wat tijdens het rijden opvalt, is hoe stil de Mégane E-Tech is. Renault besteedde bij de ontwikkeling dan ook extra aandacht aan de isolatie van vibraties en andere rijgeluiden door onder andere een mousse aan te brengen tussen de batterij en de voertuigbodem. Het moet gezegd dat wegen in de buurt van Marbella, waar we de Mégane konden testen, biljartvlak waren. Hoe hij het er op het verre van ideale Belgische asfalt van afbrengt, valt dus nog af te wachten.

Vlot maar zuinig

Ondanks het hogere gewicht van het batterijpakket toont de Mégane (met 218 pk) zich vlot, maar doseerbaar. Gedwee wanneer je braaf het verkeer volgt, maar ook krachtig tijdens inhaalmanoeuvres of wanneer je je laat verleiden tot het snellere bochtenwerk. Zijn 0-100 km mag er met 7,4 seconden ook zijn, en een top van 160 km/u is ruim voldoende voor de meeste chauffeurs. Met de ‘Multi-Sense’ rijmodi heb je controle over de responsiviteit van het stuur, de motor en het gaspedaal, maar bijvoorbeeld ook het thermisch comfort om het rijbereik te optimaliseren. Met de schakellepels aan het stuur kan je de motorrem en dus ook de energierecuperatie bij het gas lossen en remmen aanpassen, van coasten tot bijna one-pedal-driving – bijna want volledig tot stilstand komt de Mégane met zijn kruipmodus niet.

Tijdens een gevarieerd parcours met heel wat van die bochten en bergachtige stukken, maar ook stukken snelweg en stadsverkeer, kwamen we uit op een gemiddeld verbruik van 17,2 kWh per 100 km. Met een iets minder uitbundige rijstijl mag je rekenen op een gemiddelde dat nog enkele kWh lager ligt. Het gehomologeerde WLTP-verbruikscijfer dat Renault opgeeft is voor deze versie 16,1 kWh/100 km. Best efficiënt in de praktijk dus.

Ons verdict

In het C-segment een auto te lanceren die enkel als 100% elektrisch model verkocht zal worden, is gezien het belang van het segment een gewaagde zet van Renault. Maar het resultaat, waarbij het Franse merk alle ervaring aanwendde die het de laatste 10 jaar en 400.000 auto’s opdeed met elektrische aandrijving, is bijzonder geslaagd. Zelfs wie nog nooit met een elektrische auto gereden heeft, zal zich snel op zijn gemak voelen. En wie houdt van rijden en niet verknocht is aan een motor met cylinders, maakt met de Mégane E-Tech Electric geen slechte keuze. De Volkswagen ID.3 heeft er een stevige concurrent bij, die bovendien een intuïtiever infotainmentsysteem krijgt.

Op zoek naar een nieuwe wagen?

Ben jij op zoek naar een Renault Mégane? Kies uit meer dan 30.000 wagens op VROOM.be. Nieuw én tweedehands! Ontdek onze laatste Renault Mégane-zoekertjes nu hier: