Volkswagen
Heeft de 6e generatie Volkswagen Polo het na de facelift in zich om uit de schaduw van zijn grote broer te komen, de legendarische Golf?
Maar de afgelopen jaren heeft de concurrentie niet stilgezeten. Toegegeven, het is nog steeds de GS die in dit segment de plak zwaait, maar hij is ondertussen voorzien van de nodige technologische hoogstandjes en hij beschikt over 125 pk. Wie zo’n GS wil voorzien van de nodige opties zal meteen merken dat het prijskaartje aan een maxi-trail navenant is. BMW is hier geen uitzondering. Bij Ducati loopt de prijs voor de 160 pk sterke Multistrada met opties ook op richting 20.000 euro.
Aan keuze is er bovendien geen gebrek. Ben je gek van tweecilinders, dan kun je terecht bij KTM voor de 160 pk straffe Super Adventure. Honda heeft dan weer de Crosstourer in zijn aanbod, een V4 met 129 pk in een 285 kg zware verpakking. Triumph heeft dan weer een 267 kg zware driecilinder met 137 pk in de aanbieding. Kawasaki dan gaat met de Versys 1000 voor een viercilinder-in-lijn met 118 pk, net zoals de Yamaha Super Ténéré die uit z’n 1200 cc 112 pk haalt.
Tussen al die spierbundels valt de Suzuki DL1000 V-Strom uit de toon. Een V-twin met 101 pk, elektronica die beperkt is tot het absoluut noodzakelijke en dat in een jasje dat 228 kg weegt. Heeft Suzuki het niet goed begrepen?
Less is more
We vermoeden dat Suzuki zeer goed wist wat het deed. We zien dan wel graag dat de technologie evolueert, maar er komt ook een punt dat we bij motoren denken dat minder technologische gadgets beter zijn. Less is more.
Het is met de 2008 V-Strom in gedachten dat we achter het stuur van de nieuwe DL gaan zitten. Met dit testexemplaar zullen we een week rijden.
Onze testmotor is uitgerust met een aantal accessoires zoals valbeugels, mistlichten, carterbescherming en een kofferset. De koffers zelf zijn erg mooi vormgegeven, maar stellen ons behoorlijk teleur qua capaciteit. Ze zijn te klein en niet doordacht vormgegeven. We slagen er zelfs niet om een laptop of een A4-map weg te stouwen. Dat de koffers met de contactsleutel te openen zijn, is dan weer wel handig.
Beproefd
De V-Strom maakt gebruik van een beproefd concept, maar aan de buitenkant is hij wel fors opgesmukt. Z’n ontwerp is hedendaags en wie voor de rode lak kiest, valt ongetwijfeld op in het drukke verkeer. Onze witte testmotor is dan weer een pak subtieler.
Op de zitpositie valt niets af te dingen. Die is natuurlijk en zet je in de juiste houding voor dit type motoren. De zadelhoogte van 850 mm wordt gecompenseerd door de vormgeving zodat je toch vlot met je voeten aan de grond kunt. De hendels zijn instelbaar. De koppeling laat zich zacht bedienen.
Het dashboard geeft je alle info die je nodig hebt, gaande van de gekozen versnelling, de anti-slipmodus, het gemiddeld verbruik, het verbruik in real time, de temperatuur, een klokje, de autonomie tot een dubbele tripmeter. Een vrij volledig dashboard, heet dat dan. Het is jammer dat al die informatie in een blok plastic gegoten is die elke flair mist.
Een goedkeurend knikje volgt wanneer we naar het windscherm kijken. Dat is voldoende groot en het is ook al rijdend in drie standen instelbaar. Maar wanneer we aan het rijden zijn, merken we dat er behoorlijk wat turbulenties rond onze helm zijn. De hoogte van het scherm is wel aanpasbaar, maar dat moet dan via vier schroeven. We blijven echter op onze honger, want ook het aanpassen in de hoogte brengt weinig soelaas. Het scherm biedt een goede bescherming, maar dat gaat gepaard met het nodige windgeruis en dat wordt op lange autostraderitten vermoeiend.
Evolutie
De motor is gebaseerd op die van de oude V-Strom, maar zag z’n cilinderinhoud stijgen van 996 naar 1.037 cc. Er zijn nu twee bougies per cilinder, de cilinderkoppen zijn nieuw, net zoals de injectoren en de volledige uitlaat. Er is een anti-slipperkoppeling en de verhoudingen van de versnellingsbak zijn aangepast.
Ook het chassis werd duchtig onder handen genomen. De wielbasis is 20mm langer, terwijl de lengte tussen de vooras en de scharnierpunt van de swingarm korter werd en de balhoofdhoek een graad steiler werd. De conventionele voorvork moest plaats ruimen voor een upside down exemplaar en voor de remmen kun je beroep doen op radiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen.
En dat harde werk aan de Suzuki werpt z’n vruchten af: zowel voluit op de autostrade met de kofferset volledig volgeladen als op de kleine stuurwegen, deze DL combineert met een als vanzelfsprekend gemak comfort met goede rijcapaciteiten.
De soepele vering filtert alle oneffenheden comfortabel weg. Maar dat wil niet zeggen dat je met een slappe vering onder weg bent. Integendeel, met deze Suzuki kun je er ook een dynamischer tempo op na houden. Knap werk van de Suzuki-ingenieurs die er voor kozen om deze kwaliteiten uit deze vering te halen in plaats van te kiezen voor een duurder exemplaar.
Ook de remmen staan helemaal op punt. Achteraan missen ze misschien wel wat feeling, maar vooraan zijn ze een plezier om te gebruiken: ze zijn eenvoudig te doseren en bieden ruimschoots voldoende bijtkracht.
Eenvoud
En de motor, die schittert in zijn eenvoud. Hij behield z’n temperament zoals we het ons herinnerden, maar is heel wat vergevingsgezinder geworden. Hij pakt al goed op vanaf 2.000 tr/min, en reageert kwiek en fluks vanaf 3.000 tr/min. In de middelste regionen is hij levendig, vol en steeds paraat om op elk commando van je rechterpols te reageren.
Hij heeft geen nood aan ride-by-wire of verschillende mappings. Dit blok wordt bediend met een ouderwetse kabel en een perfect afgestelde injectie. Zo kan het dus ook nog steeds. Een mens begint zich soms af te vragen of al die technologische overdaad op productiemachines wel nodig is. Begrijpelijk dat een Marquez dit allemaal nodig heeft om enkele tienden van een seconden sneller te gaan, maar de hand van de doordeweekse motorliefhebber is ook zonder een karrevracht aan technologie goed gevuld.
Deze V-Strom heeft ons aangenaam verrast, tijdens de hele testperiode. Met deze machine toont Suzuki dat het perfect in staat is om met minder meer te bieden. De DL1000 weet je zonder problemen te charmeren met zijn temperament en zijn paardenstal van 101 pk laat je nergens in de kou staan. De marketing afdeling zal het misschien niet zo graag lezen, maar deze motor die niet gebruik maakt van een hele lading technologische snufjes is een schitterend geheel voor iedereen die graag rijplezier wil beleven en geen messcherpe rondetijden wil neerzetten. Bovendien zijn zowel het gewicht als het prijskaartje erg respectabel zodat deze ‘eenvoudige’ V-Strom wel eens een bijzonder groot klantenpotentieel zou kunnen aanspreken.
