Test: Volkswagen ID.5, de coupé die geen coupé wil zijn

Het lijkt nog niet zo lang geleden, maar het was al in 2020 dat Volkswagen zijn elektrische gamma lanceerde met de compacte ID.3 en de praktische SUV ID.4. Een jaartje later verscheen dan deze ID.5 op het toneel, die de technische fundamenten overnam van de ID.4, maar dan met een gelikter en iets sportiever design. Daarmee was het ook meteen de eerste SUV-coupé van Volkswagen! 

Zoek de verschillen

Met een lengte van 4,60 m, een breedte van 1,85 m en een hoogte van 1,62 m op een wielbasis van 2,77 m is de Volkswagen ID.5 een centimeter langer en twee centimeter lager dan de ID.4. Geen grote verschillen op papier, en ook in het echt is het verschil enkel te zien vanaf de achterzijde. Pas vanaf de C-stijl heeft de ID.5 een merkbaar andere lijn dan zijn non-coupébroer, verder zijn de meeste panelen zo goed als identiek.

Aan boord was onze testwagen uitgerust met een tweekleurig bruin-zwarte bekleding, wat een welkome afwisseling was ten opzichte van de meestal kleurloze interieurs bij VW. Dat het bruin niet heel goed past bij het rode exterieur, zien we door de vingers. Zoals bij de andere ID-modellen heeft de ID.5 een klein schermpje voor de bestuurder en een groter centraal infotainmentscherm van 12 inch. Verder is het interieur vrij minimalistisch ontworpen, met veel open ruimte en weinig knoppen. Het optionele panoramadak zorgt voor meer natuurlijk licht aan boord, maar het gaat niet open.

Aanraakgevoelige frustraties

Die minimalistische aanpak zorgt voor een strakke look, maar voor de ergonomie is het minder goed nieuws. Het aanraakgevoelige oppervlak onder het centrale scherm om de temperatuur aan boord en het volume te regelen, bijvoorbeeld. Het is lastig om er precieze aanpassingen mee te maken, en je raakt het regelmatig per ongeluk aan terwijl je iets op het scherm wil bedienen. Ook de aanraakgevoelige knoppen op het stuur zijn niet erg ergonomisch vormgegeven. Gelukkig ben je er na een paar dagen wel aan gewend.

Qua materialen heeft de ID.5 zijn zaakjes beter in orde dan de kleinere nieuwe modellen van Volkswagen (Golf, ID.3), die een serieuze stap achteruit lijken te hebben gezet, maar toch voelt het nog een beetje kaal en plastiekerig aan voor het geld. De minimalistische aanpak strekt zich uit naar het bestuurdersdisplay, dat wel alle nodige informatie verstrekt, maar niet erg uitgebreid te personaliseren valt.

Aan ruimte geen gebrek

Gelukkig is het niet allemaal kommer en kwel aan boord van de ID.5. Volkswagen heeft met het MEB-platform optimaal gebruik gemaakt van de voordelen van een elektrische architectuur, met een lange wielbasis en korte overhangen voor- en achteraan, waardoor je overal aan boord heel wat zitruimte krijgt. En ondanks de aflopende daklijn ontbreekt het achteraan ook niet aan hoofdruimte, aangezien het dak pas iets verder naar achter begint te buigen. 

Daardoor zou je denken dat de koffer van de ID.5 een pak kleiner is dan in de ID.4, maar niets is minder waar! Volgens de officiële cijfers heb je zelfs een paar liter meer ter beschikking onder de hoedeplank (549 l vs. 543 l), maar in de hoogte moet je natuurlijk wel enkele centimeters inboeten. Het verschil is echter zeer beperkt. Naar een frunk moet je niet zoeken in de ID.5, die plek wordt ingenomen door allerlei randcomponenten, al zijn er grappig genoeg wel bedrijven die een klein opbergvak aanbieden dat je zelf kan monteren onder de ‘motorkap’ om je laadkabels niet in de koffer te moeten leggen.

Snel genoeg, zuinig genoeg

En als we het over de laadkabels hebben, zullen we maar meteen overgaan naar de technische kant. Onze ID.5 was een ‘Pro Performance’-uitvoering, die over de grotere batterij van 82 kWh (77 kWh netto) beschikt in combinatie met de 204 pk sterke elektromotor op de achteras. Er is ook een minder krachtige variant met 174 pk, of net een sportieve GTX met 299 pk, die in een dikke 6 seconden van 0 tot 100 km/u kan sprinten. Met een sprinttijd van 8,4 seconden kom je echter niets tekort in deze middenmaat, en je houdt er iets meer rijbereik aan over: tot 535 km volgens de WLTP-cyclus, precies twee kilometer meer dan in de ID.4.

In de praktijk mag je echter eerder rekenen op zo’n 400 tot 450 km, afhankelijk van het soort trajecten dat je meestal aflegt. Genoeg om de meeste range anxiety weg te vagen, zeker als je thuis of op het werk kan opladen. Onze testperiode verliep vooral op de snelweg, waar het verbruik wel stijgt tot boven de 20 kWh/100 km. Aan lagere snelheden is het echter kinderspel om gunstigere cijfers te halen, zeker als je anticipeert en veel gebruik maakt van het regeneratief remmen. Dat regelt de auto semi-automatisch afhankelijk van de omstandigheden, met bijvoorbeeld meer remkracht als je een voorligger hebt die ook aan het vertragen is.

Hallo, remmen?

Het nadeel aan deze variabele recuperatie is dat het niet altijd voorspelbaar is hoeveel remdruk je zelf moet uitoefenen om veilig tot stilstand te komen. Meestal werkt het systeem goed en vertraag je meer als er een hindernis dichterbij komt, maar als er bijvoorbeeld voetgangers plotseling oversteken kan het pedaal soms iets te zacht aanvoelen. Een onaangename ervaring die we ook bij andere MEB-modellen van de groep hebben opgemerkt.

Verder is het aangenaam rijden met de ID.5. Hij biedt een uitstekend comfortniveau zonder de controle over zijn koetswerk te verliezen als je het tempo opvoert, terwijl de elektromotor meer dan voldoende pit heeft om je vlot door het verkeer te loodsen. De snellere GTX-versie is dus enkel nodig als je verslaafd bent aan stoplichtsprintjes, of als je denkt vierwielaandrijving nodig te hebben. Het stuurgevoel is grotendeels afwezig, maar de weerstand is wel goed afgesteld. We zijn vooral onder de indruk van de kwaliteit van de demping, die zelfs met vrij grote velgen (tot 21 inch!) de meeste oneffenheden weet weg te filteren. Storende geluiden blijven ook vrij goed buiten de cabine, waardoor je kan genieten van de best goede klank van het standaard meegeleverde geluidssysteem.

Niet de meest volkse Volkswagen

Schrik niet als je de vanafprijzen vergelijkt van de ID.4 en de ID.5: het enorme prijsverschil van 8.500 euro (47.010 euro voor de ID.4 en 55.555 voor de ID.5) wordt grotendeels verklaard door het feit dat de ID.5 standaard als Pro wordt geleverd, met direct ook het grotere accupakket van 77 kWh. De Pure Performance-instapversie van de ID.4 moet het doen met een pakket van 52 kWh. Trek je de uitrusting gelijk, dan zit je echter nog steeds aan een verschil van zo’n 2.000 euro. Met een prijs van ongeveer 70.000 euro inclusief opties is ons testexemplaar niet de meest volkse der Volkswagens, maar binnen het segment van de ruime elektrische SUV’s is het nog een correct bedrag. 

Ons verdict

De Volkswagen ID.5 heeft ons een beetje verward, in die zin dat het verschil met de ID.4 wel zeer beperkt is gebleven. De iets schuinere kofferklep maakt weinig tot geen verschil qua stroomlijn, al betekent dat ook dat de koffer praktischer is dan bij de meeste SUV-coupés. Maar daarmee kan hij zijn meerprijs van bijna 2.000 euro (met dezelfde uitrusting) ten opzichte van zijn SUV-tweelingbroer maar moeilijk verantwoorden. Onze keuze zou dan ook naar de meer praktische Volkswagen ID.4 gaan. En als je toch liever een SUV-coupé hebt, is het misschien een goed idee om eens bij Skoda aan te kloppen...

Op zoek naar een nieuwe wagen?

Ben je op zoek naar een elektrische Volkswagen? Kies uit meer dan 40.000 wagens op VROOM.be. Nieuw én tweedehands! Ontdek onze laatste VW EV-zoekertjes nu hier: