Skoda
De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?
Het begint allemaal in de jaren ’70 in de Verenigde Staten. Motoren beginnen er - dankzij het aanbod van de Japanse constructeurs - aan een steile opmars en worden echt mode fenomenen. Vooral de vraag naar alleterreinmodellen is groot. De scramblers waren populair, maar de vaak omgekatte tweecilinders, zouden uiteindelijk de duimen moeten leggen voor de eenvoud en de wendbaarheid van de monocilinders. Honda raakte met hun 250XL Motosport het eerst het hart van de klanten.
De reactie van Yamaha liet niet lang op zich wachten. Het merk met de gekruiste stemvorken ontwikkelde de XT 500 en bracht die eerst op de markt in de USA in september 1975. Europa zou een jaar lang moeten wachten, want de XT zou pas in `76 zijn opwachting maken.
De XT maakt bovendien ook erg snel furore in de eerste rally raids (Rally van Ivoorkust) om eind jaren ’70 pas echt de hoofdvogel af te schieten. In 1979 en in 1980 wint de Fransman Cyril Neveu met z’n Yamaha XT 500 de beroemde en beruchte Parijs-Dakar rally. En dat in tijden dat de technische voorbereiding voor zo’n rally zich voornamelijk beperkte tot het monteren van een grotere, plastic benzinetank.
Een XT voor op de weg
Maar terug naar de SR, die eigenlijk van in het begin mee in de pijplijn zat. Terwijl de Amerikaanse marketing afdeling vol ongeduld op een ‘XT voor de openbare weg’ zat te wachten, gingen hun Europese collega’s vol op de rem staan. Op het oude continent was men er van overtuigd dat de tijd voor een grote viertakt eencilinder niet rijp was. In het hoofdkwartier van Yamaha lieten ze zich niet van de wijs brengen en zo verscheen, in Japan, in 1978 de SR 500.
De XT had eerder een kwalijke reputatie wanneer het op starten aankwam. Dat euvel werd bij de SR 500 - waarbij de nadruk op gebruiksgemak lag - opgelost door de introductie van de decompressiehendel en het handige kijkgaatje in het blok dat aangaf wanneer het bovenste dode punt was bereikt en je dus een hengst op het kickpedaal kon geven.
Yamaha kon niet terugvallen op een rijke viertakt geschiedenis, want de XT staat in de geschiedenisboeken als het tweede viertaktmodel van de Japanse constructeur, na de XS 650 tweecilinder uit 1969.
Toyota 2000 GT
Nog opvallender is dat de de eerste viertakt motor van Yamaha gebaseerd was op het Toyota-blok uit de Toyota Crown en die zou later - in aangepaste vorm - zijn weg vinden naar de prestigieuze Toyota 2000GT. Een model waarvan het blok uit de 350 stuks allemaal met de hand bij Yamaha werden gemaakt. Geïnteresseerd? Weet dan dat in 2013 een Toyota 2000GT nog voor 900.000 euro werd verkocht…
Al snel na de introductie van de SR 500 blijkt het model een schot in de roos te zijn. Vooral in Duitsland en in Japan, waar hij in 400 cc versie uitkomt, zijn de motards er gek van. De wijzigingen die de SR in de jaren daarna ondergaat, zijn evoluties op het basisontwerp. In 1979 krijgt hij nieuwe velgen en in 1988 vervangt de schijfrem uiteindelijk de trommelrem. Andere wijzigingen die het model ondergaat, beperken zich hoofdzakelijk tot zadel, stuur en kleur. De SR 500 gaat in 1999 uit productie, maar in Japan blijft de SR 400 wel beschikbaar. Hij krijgt injectie aangemeten om te voldoen aan de strengere emissienormen.
Vroeger
Voor de jongeren onder ons vatten we nog even samen wat er vroeger onder een motorfiets werd verstaan: een stalen buizenframe, twee 18” wielen, een naakt motorblok, een grote lichtunit voor- en achteraan, richtingaanwijzers, een stuur, een benzinetank, een zadel en twee mooie verchroomde spatborden.
De Yamaha SR 400 vist niet in de vijver van de neo-retro-motoren zoals de Bonneville, V7, W800 en CB1100. Als er al een echte concurrent is voor de SR 400 dan is het de Royal Enfield. Ah, en voor ik het vergeet: vroeger waren motoren echt op mensenmaat gemaakt. Met een gewicht dat navenant was. En dat merk je meteen bij deze Yamaha.
De SR 400 neemt zijn bestuurder weer mee naar de jaren ’70. De oudere motards onder ons zullen zich weer enkele straffe herinneringen voor de geest kunnen halen en de jongere generatie zal vooral verrast worden door deze SR 400. En dan hebben ze de kickstarter nog niet geprobeerd. Altijd goed voor de nodige lading zweet die onder je helm verschijnt, wanneer blijkt dat je je motor moet starten terwijl er een groepje mensen rond staat.
Kicken!
Wie de Yamaha wil starten, moet niet alleen een trap uitdelen, maar ervaart ook een echte kick. Geholpen door het kijkgaatje in het blok, de elektronische injectie en de minder straffe compressie, moet je in staat zijn om - na wat oefenen - van de eerste keer de motor aan de praat te krijgen.
Sterker nog, bij ons lukte het steevast van de eerste keer. Oefening baart kunst en sommige dingen zijn we blijkbaar toch nog niet verleerd… Het blijft een geweldige manier om je motor te starten en je wekt ‘m ook zo tot leven mocht je een keer met een lege batterij komen te zitten.
Eens in beweging geniet je als bestuurder van elke meter, van elke plof uit de uitlaat,… Het zadel - laag, lang en horizontaal - laat iedereen toe om een goede positie te kiezen, het stuur past als gegoten in je handpalmen, de twee klokken op het dashboard sieren door hun eenvoud, de grote ronde koplamp… Het plaatje is compleet. Al meer dan drie decennia.
De SR 400 kan met z’n 174 rijklare kilo’s prima overweg, de soepele vering biedt ruimschoots voldoende comfort en de remmen liggen in het verlengde van wat je aan boord van zo’n motorfiets mag verwachten.
De kleine eencilinder laat zich met plezier aanspreken. Hij is soepel, verdraagt lage toerentallen tot 2.000 tr/min zonder meer. Vanaf 4.000 tr/min zwellen de trillingen echter aan. Niets verontrustend, maar het neemt wel drang om ‘m hoog in toeren te jagen weg.
Die hoge toerentallen zijn z’n ding niet. De SR 400 laat zich in stedelijk verkeer van z’n beste kant zien. Met een laag gewicht en voorspelbaar rijgedrag is de goesting om een ommetje te maken nooit ver weg. Als bestuurder kun je ook buiten de stad ten volle genieten van het rijden. Je herontdekt quasi het motorrijden, aan een tempo dat haaks staat op je jachtige dagelijkse beslommeringen. En weet je wat? Da’s prima zo.
