Mercedes-Benz
Er wordt minder over gesproken, maar ook de Mercedes B-Klasse kreeg onlangs een facelift. En het is misschien wel het fijnste model van de compacte Mercedes-familie... Zolang die nog bestaat.
Maar na de voorstelling van de erg ambitieuze Tiger 1200 Explorer in november 2011, konden we ons stilaan beginnen opmaken voor een nieuw hoofdstuk in het GT-verhaal van de Britten. Enkele maanden later trok Triumph met gepaste trots het laken van de volledig nieuwe Trophy!
De Trophy die we te zien kregen, deelde veel (uitstekende) elementen met de grote trail. Zo vinden we de fameuze driecilinder terug. Het blok is een juweeltje, puurt uit z’n 1.215 cc’s 134 pk aan 8.900 tr/min en genereert een genereus koppel van 120 Nm aan 6.450 tr/min. Om trillingen tegen te gaan is het blok uitgerust met een balansas. Een torsie-demper tussen de versnellingsbak en de cardan moet verder voor een zeemzoete overbrenging zorgen. Bovendien nam Triumph de hele versnellingsbak weer onder de loupe en zorgde voor een aangepaste zesde versnelling die ervoor zorgt dat het blok dan aan beduidend lagere toerentallen draait. Goed voor het verbruik, goed voor je portefeuille.
Verder pakt de Trophy SE uit met ride-by-wire, tractiecontrole en cruise control. Daar mag je bovendien nog een gecombineerde remsysteem met ABS aan toevoegen en het zal je stilaan beginnen te dagen, dat Triumph met deze Trophy zijn huiswerk zeer grondig heeft gemaakt.
De rijkdom van de SE
Kijken we even naar het rijwielgedeelte, dan zien we - gelukkig - dat het buizenframe plaats heeft gemaakt voor een aluminium balkenframe, dat amper 12 kilogram weegt. De veringelementen komen uit de fabriek van WP. Vooraan staat de Trophy op een 43mm brede upsd voorvork. Achteraan maakt een monoshock met apart reservoir de dienst uit. En het is ook daar dat we de verschillen met de Trophy en de Trophy SE zullen zien.
Zoals te verwachten is de SE rijker uitgerust. Een van die extra’s op de SE is de elektronisch instelbare vering. De bestuurder kan al rijdend kiezen tussen drie verschillende modi: comfort, normal en sport, maar daarnaast kun je ook de veervoorspanning achteraan instellen, afhankelijk van de belasting (alleen, met bagage of met passagier). De SE krijgt af-fabriek ook een radio-installatie, met aansluitmogelijkheden voor je iPod/iPhone, Bluetooth functionaliteit en de mogelijkheid om je GPS aan te sluiten zodat je GPS-stem de radio-uitzendingen even onderbreekt voor de richtingaanwijzingen. Last but not least, zien we ook TTS (Triumph Tyre Pressure) terug dat continu de bandenspanning monitort.
Ergonomie?
Uit de lijst van GT-accessoires waarmee de Trophy kan uitpakken (sommigen af-fabriek, anderen van de optielijst), lichten we er enkele uit: verwarmde handvaten en zadel, zijkoffers (voorzien van een eenvoudig en vlot te bedienen systeem), topcase met geïntegreerd 12V aansluiting, elektrisch instelbaar windscherm, middenbok, afsluitbare opbergplaatsen,… De boordcomputer staat voor de zware taak om alle info te bundelen en weer te geven.
En het is daar dat we de grens van de ergonomie van de bedieningsinstrumenten bereiken. Trop is teveel en dat geldt ook hier. Onze testmotor was voorzien van radio - iets wat ons persoonlijk allesbehalve nuttig lijkt en die we zelfs niet uitgeprobeerd hebben - en dat maakt het niet eenvoudiger om je weg door de menu’s van de boordcomputer te vinden. Het is te omslachtig, zelfs in die mate dat we bijna met heimwee terug denken aan die twee oude ronde klokken, met alleen een resetknop aan de zijkant.
SE of niet SE?
Laat dat vooral ons rijplezier niet vergallen. Imponeert de Trophy vooral door zijn ruime koetswerk en z’n eerder hoge gewicht wanneer je ‘m in stilstand tussen de benen neemt, dan verdwijnt het gevoel een grote, zware machine vast te hebben, meteen naar de achtergrond wanneer je de eerste versnelling in trapt. Eens hij aan rijden gaat, is de Trophy een toonbeeld van evenwichtigheid. De driecilinder blinkt uit door z’n soepele vermogensafgifte over heel z’n toerentalbereik en de cardanaandrijving mag door andere constructeurs als voorbeeld genomen worden voor hoe het moet.
Wanneer we het volledige potentieel van de driecilinder aanspreken, dan beantwoordt die kwiek, alert en met een oorstrelende brul. Behalve in zesde versnelling. De stabiliteit aan hoge snelheden is indrukwekkend, ook met een duo en volgeladen koffers en het windscherm in de hoogste stand. De windbescherming is uitstekend. De Trophy biedt comfort van hoog niveau, zowel voor de motorrijder als z’n of haar passagier.
De mogelijkheid om de vering elektronisch aan te passen, is een groot surplus, maar als je dat wil, ben je verplicht om voor de 2.000 euro duurdere SE-versie te gaan. Als je echter, net zoals ik, geen behoefte hebt aan een radioinstallatie en je nog steeds in staat bent om zelf je bandenspanning te controleren, dan zul je twijfelen tussen de Trophy (16.990 euro) en de Trophy SE (18.790 euro).
