Reportage : la Ford Mustang Mach-E aux « sports d’hiver »

Pour certains, la voiture électrique est un engin lourdaud sans foi ni voix, incapable de procurer du plaisir sportif. Mais la Ford Mustang Mach-E veut faire mentir les préjugés, avec un comportement nerveux, voire parfois même assez pointu. Pour jauger son équilibre sur le verglas et voir comment elle résiste au froid, on l’a emmenée danser sur la glace.

Le décor

Nous sommes à Flaine, une station de ski de Haute-Savoie. Au creux de la station se niche une patinoire pour automobile : le plus grand circuit de glace de France, avec un tracé de plus 1.000 m de long sur 8 à 20 m de large. Pendant que les enfants font du ski, vous pouvez venir rouler ici avec propre voiture ou vous glisser derrière le volant des bolides de l’école (Renault Sport, Subaru, Porsche ou même Alpine).

Des chevaux et des clous

Pour cet événement, Ford a dépêché sur place les versions les plus puissantes de la Mach-E : les AWD 351 ch et GT de 487 ch, dotées de deux moteurs et donc d’une transmission intégrale (sans lien mécanique entre les trains avant et arrière). Sous leur tôle, les techniciens ont monté des pneus à clous finlandais (Nokian Hakkapeliitta 10).

Des Mustang givrées

Le circuit se situe à 1.600 m d’altitude, au creux d’une vallée où le soleil brille par son absence. Le revêtement est donc gelé durant tout l’hiver. Tant mieux, c’est pour ça qu’on est là ! Le thermomètre affiche 0°C et le souci est de ne pas vider trop vite la pile… Les batteries n’aiment pas le froid : elles perdent beaucoup d’autonomie dans ces conditions car la conductivité et la vitesse des réactions chimiques dans leurs cellules baissent. Sans compter que le chauffage tire aussi sur la pile.

Chaud aux fesses ! 

Pour éviter de cramer les réserves électriques, on roulera sans « chauffage central », mais uniquement avec le chauffage des sièges et du volant. Comme on va mouliner des bras, on ne risque pas d’avoir froid… Pour le reste, on retrouve l’habitacle bien connu du grand SUV électrique Ford, avec de l’espace en suffisance et un grand écran tablette de 15,5’’. Mais aussi des plastiques assez basiques à ce niveau de gamme… Nous sommes bien à bord d’une voiture américaine (en fait, cette Mustang est produite au Mexique, voire en Chine pour le marché asiatique).

Drifts « éco-silencieux »

Pour cet essai, on n’aura droit qu’à la version AWD 351 ch. Pas grave, ça glissera encore plus : elle est davantage typée propulsion car son moteur arrière est nettement plus costaud que l’avant (294 ch contre 57 ch, avec donc près de 85% sur l’arrière quand les deux moteurs fonctionnent de concert et une répartition pouvant varier jusqu’à 30/70%), alors que les deux moteurs de la GT affichent la même puissance (répartition du couple de 50/50% et jusqu’à 40/60% dans certains cas).

Avant de s’élancer, on fait sauter toutes les bretelles électroniques (depuis peu, l’ESP peut aussi être totalement débranché sur l’AWD 351 ch). À l’accélération, on ne manque jamais de pêche (sur le sec, ce modèle passe de 0 à 100 km/h en 5,1 s). Vu la faible adhérence et les 580 Nm de couple disponibles immédiatement, la mise en glisse est instantanée. Et même assez brutale. Des drifts sans fumée et sans… bruit. C’est un peu déroutant, mais pas gênant. 

Du lourd !

Ce qui est plus embêtant, c’est l’absence globale de ressenti : la direction est peu communicative et la pédale de freins peu facile à doser finement (c’est le cas dans la plupart des voitures électriques). Et il y a surtout du poids : 2,2 tonnes ! Dans ces conditions glissantes, l’inertie est nettement perceptible au freinage, en entrée de courbe et dans les enchaînements ou phases d’appel/contre-appel.

La morale de l’histoire ?

On retiendra que l’on peut évidemment drifter sur la glace en électrique (surtout avec cette Ford dont la transmission intégrale est nettement typée propulsion), mais que l’on est bridé par le poids, qui implique une plus grande anticipation et davantage de douceur dans les mouvement de volant. La morale, c’est que pour danser avec plaisir sur la glace en voiture électrique, il faut bien choisir sa partenaire (châssis bien balancé), la chausser pour les circonstances (pneus à clous) et ne pas la secouer trop brutalement. Et la séance de danse sera assez courte : à l’attaque dans le froid, nos Mustang Mach-E ont consommé entre 65 et 99 kWh/100 km, ce qui laisse entre 90 et 135 kilomètres d’autonomie malgré la grosse batterie (99 kWh bruts et 88 utilisables). Et cela sans chauffage… Heureusement, au quotidien, la Mach-E consomme évidemment nettement moins.

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