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Essai : BMW iX2, polyvalence coupée et électrique

Fini le petit SUV premium, le BMW X2 est désormais devenu la version coupée du SUV X1. Mais est-il également devenu plus alléchant ? La réponse au volant de sa dérivée 100 % électrique iX2.

  • Vanhouche  Sébastien Vanhouche Sébastien
  • 28 février 2024
  • BMW
3,5
score VROOM
  • 3,5
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 3,0
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 3,5
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Habitabilité 
  • Comportement homogène
  • Polyvalence 
  • Consommation électrique raisonnable
  • Fermeté de la suspension 
  • Options coûteuses
  • Puissance de charge limitée à 130 kW

Au moment de passer à sa seconde génération, le BMW X2 change du tout au tout. Fini le petit SUV premium, afin d’harmoniser sa gamme, le constructeur bavarois a transformé son X2 en version coupée de son SUV X1. Résultat, le modèle est 19,4 cm plus long, 6,4 cm plus haut et 2,1 cm plus large que la génération précédente. Il est même 5,4 cm plus long que le son cousin X1 ! Autant dire que pour avoir grandi, il a sacrément grandi, mais pas uniquement. BMW profite également de l’occasion pour lui faire gagner non pas une, mais deux motorisations 100 % électriques.



De petit SUV premium à dérivée coupée

Désormais longs de 4,55 m, larges de 1,85 m et hauts de 1,56 m, les nouveaux X2 et iX2 affichent naturellement un look radicalement différent de la précédente génération, tout particulièrement à l’arrière. En plus d’une ligne de toit fuyante et d’un bouclier entièrement redessiné, le SUV coupé allemand dispose désormais d'une inédite double signature lumineuse arrière que l’on devrait retrouver sur d’autres produits de la marque bavaroise. À l’avant, la grande nouveauté provient de sa calandre dont les contours peuvent s’illuminer en option.



Jumeau du iX1, ou presque…

Une fois à l'intérieur, on retrouve le lien de parenté entre X1 et X2 puisque les deux modèles partagent la même console centrale flottante, une planche de bord similaire et le même double panel incurvé. Ce dernier est composé d’un combiné d'instruments de 10,25 pouces ainsi que d’un écran central de 10,7 pouces fonctionnant sous la 9e génération du système de la marque basé sur Android. Bien construit et plutôt facile à prendre en main à l’exception de sa partie climatisation, ce nouveau système était malheureusement très lent et manquait cruellement de réactivité sur notre véhicule d’essai. BMW nous assure qu’une mise à jour fluidifiant le tout arrivera avant la livraison des premiers exemplaires. On l’espère, car en l’état, le système déçoit. Heureusement, Android Auto et Apple CarPlay peuvent toujours se connecter à l’écran central sans fil si besoin est. À noter que tous ces moniteurs digitaux peuvent en option être complétés par un affichage tête haute. 



Coupé à l’extérieur, mais apparemment pas à l’intérieur

Si la partie digitale du iX2 nous laisse un peu sur notre faim, son habitabilité est en revanche généreuse voire pratiquement irréprochable. Grâce à son empattement de 2,69 m, les passagers des deux places latérales arrière n’ont ni les genoux dans les sièges avant, ni la tête dans le toit malgré sa ligne de SUV coupé. L’électrique bavaroise profite également d’un plancher plat, mais rehaussé par rapport aux versions thermiques. Autre avantage de ces dernières, elles peuvent disposer d’une banquette coulissante contrairement au iX2. Heureusement, l’électrique conserve des dossiers arrière réglables en inclinaison ainsi qu’un coffre généreux évoluant de 525 à 1.400 l une fois tous les assises rabattus. Dommage qu’il ne soit pas possible de ranger les câbles de charge sous son capot, mais BMW a tout de même prévu un espace à cet effet sous le plancher du coffre. 



Simple ou bimoteur ?

Tout comme c’est le cas pour son cousin iX1, deux versions du iX2 existent. L’entrée de gamme eDrive20 envoie ses 150 kW (204 ch) et 250 Nm sur son train avant pour atteindre 100 km/h en 8,6 s et une vitesse de pointe de 170 km/h. La variante xDrive30 est équipée d’un second moteur électrique pour afficher une puissante totale de 230 kW (313 ch) et 494 Nm. Cette cavalerie supplémentaire lui permet d’abattre le 0 à 100 km/h en 5,6 s et de culminer à 180 km/h.

Les deux variantes profitent en revanche de la même batterie de 64,8 kWh. Résultat, l’eDrive20 affiche une autonomie maximale évoluant entre 438 et 478 km. L’iX2 xDrive30 dispose quant à lui d’un rayon d’action maximal variant de 417 et 449 km en fonction du milieu dans lequel il évolue. Lors de notre essai de cette dernière version dans des conditions de température idéales, nous avons mesuré une moyenne de 17,7 kWh/100 km, soit exactement l’une des deux valeurs revendiquées par BMW en cycle combiné. Un bon point.

eDrive20 et xDrive30 disposent également toutes deux de la même puissance charge maximale de 11 kW de série en courant alternatif, de 22 kW en option et de 130 kW en courant alternatif. De quoi faire le plein d’ions en respectivement 6h30, 3h45 et passer de 10 à 80 % de niveau de batterie en 29 min. Cerise sur le gâteau, le iX2 peut même profiter d'une fonctionnalité Plug and Charge afin d’éviter à son utilisateur de devoir badger sur certaines bornes rapides. Pratique.

Plus polyvalent que jamais !

En tant que SUV électrique, le iX2 n’est pas un poids plume puisqu’il affiche tout de même 2 t sur la balance. Mais cette masse ne se ressent pas vraiment une fois au volant. Le comportement du SUV coupé bavarois est en effet parfaitement sain et équilibré. Il enroule efficacement les courbes notamment grâce à une direction précise bien que dépourvue de sensation et ne bouge pas au lever de pied. Et une fois passé le point de corde, ses relances sont excellentes, tout particulièrement lorsqu’il est équipé de deux moteurs. Mais aussi agréable à conduire soit-il, il ne dessine pas non plus un large sourire sur le visage de son conducteur.

Pour afficher un comportement aussi agréable une fois au volant, BMW a opté pour une suspension plus sèche que molle… Cela étant dit, le SUV électrique bavarois n’est pas tape-cul pour autant. Son amortissement est certes ferme, mais pas suffisamment que pour le qualifier d'inconfortable. Et puis il se rattrape grâce à un habitacle bien insonorisé à propos duquel nous n’avons pas de remarque faire et ce aussi bien en matière de bruit de vent que de roulement. Le BMW iX2 est finalement à l’aise en toutes circonstances, aussi bien sur autoroute qu’à la campagne, sans pour autant briller par un confort ou un dynamisme de conduite exceptionnel.

Combien coûte le BMW iX2 ?

Il est d’ores déjà possible de configurer l’iX2 de vos rêves sur le site de BMW. Les tarifs de ce dernier y débutent à partir de 51.450 € en version eDrive20 et à partir de 59.450 € en version xDrive30. Et même s’il est plutôt bien équipé de série et que BMW a simplifié les options disponibles, on se rend compte en jouant avec le configurateur que les extras sont encore chers et nombreux… Disons que l’on ajoute (très) rapidement et aisément quelques milliers d’euros à la facture de départ. À noter également que la variante d’entrée de gamme eDrive20 ne pourra être commandée qu’à partir du mois de mars 2024.



Notre Verdict

En passant de la première à la seconde génération, le BMW X2 a changé et pas qu’un peu ! Fini le petit SUV prémium, il est désormais devenu la dérivée coupé du X1 et a au passage gagné les deux mêmes motorisations électriques que ce dernier. Plus grand, il est à la fois plus habitable et polyvalent que jamais et ainsi plus à l’aise en toutes circonstances.

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Vanhouche  Sébastien
À propos de l'auteur : Vanhouche Sébastien Sébastien a toujours été passionné par le monde de l’automobile, au sens large. Tout l’intéresse dans le domaine, des petits ancêtres à moteur thermique aux mastodontes électriques modernes! Il a cependant toujours eu un petit faible pour les véhicules véloces, mais discrets. Rien de tel qu'un break qui déborde de puissance pour se faire plaisir tout en passant inaperçu!

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