Essais

Véritable Crossover suréquipé

Venue en droite ligne des Etats-Unis, la Murano a toutefois été retravaillée pour mieux satisfaire l’exigeante clientèle européenne roulant plus vite que son oncle d’Amérique. Nissan a ainsi apporté 1600 modifications à son Crossover pour le préparer à notre marché.
  • Piette François
  • 17 décembre 2005
  • Nissan
Avantages et inconvénients
  • Accélération continue
  • Polyvalence remarquable
  • Prix
  • Unique
  • Équipement
  • Conduite sportive
  • Consommation en agglomération
  • Direction
  • Tout-terrain
La première chose qui frappe lorsque l’on rentre dans le Murano, c’est le combiné d’instruments au look particulier et l’immense plage avant. On sent de suite qu’on entre dans une voiture spéciale. Certes, on la regardant de l’extérieur on s’en doutait déjà un peu. Elle est grande mains moins imposante qu’un SUV. Elle est aussi plus légère, tout en autant aussi peu pratique en ville par son encombrement. Mais c’est le lot de toute les voiture de plus de 4,5 m. À son bord, elle donne d’ailleurs l’impression d’être dans un monospace. Multiples réglages Avant de prendre le volant d’une nouvelle voiture, le réglage du volant et du siège s’impose. Sur la Murano, on peut, en plus, régler les pédales. En effet, le pédalier s’avance ou recule électriquement pour trouver la position de conduite parfaite. Amusant ! Polyvalente À l’arrière aussi, il est facile de trouver son confort grâce à des sièges inclinables à 24°. Par contre, l’accoudoir central retombe trop bas. Difficile d’y poser le coude aisément. Les jambes ont malgré tout de la place, il faut dire que l’empattement est de 2825 mm pour une voiture mesurant 4770 mm. Les espaces de rangement sont légions. Et puis, il est facile de rabattre la banquette arrière : il suffit d’une main pour actionner le levier à partir du hayon. Pas un vrai tout-terrain Sa garde au sol de 180 mm n’en fait pas une montagne à escalader. Cela handicape un peu notre Nissan sur les petits chemins puisqu’elle frotte dans les ornières et les gros creux. Inutile de dire que ce n’est pas un véhicule de franchissement, d’autant que l’on n’a pas de réducteur. Tout juste peut-on bloquer la transmission en 4x4 et de laisser la boîte automatique en première ou en deuxième via son mode de sélection manuel. En plus, la boîte ne dispose pas d'un vrai frein moteur. Boîte CVT Nissan a toujours aimé la variation continue, et la Murano fait partie de cette lignée CVT. Cette solution offre à la Japonaise des accélérations sans à-coups et des démarrages canons aux feux passant au vert. Cette BVA avec 6 rapports prédéfinis peut également être commandée manuellement mais l’ergonomie du levier sélecteur n’est pas d’une efficacité redoutable. Si on pousse un peu le bouchon, la boîte reste efficace là où d’habitude une courroie Van Doorne vous donne un moteur criant et étouffé en conduite sportive. En effet, le moteur de la Nissan Murano reste relativement discret et le variateur n’allonge que modérément la transmission. Ceci dit, elle est plus à l’aise avec un chauffeur le coude sur la portière plutôt que le couteau entre les dents. Moteur 350 Z La boîte est bien alliée au moteur sous le capot. Le V6 de 3,5 litres est pratiquement similaire à celui de la 350 Z. Ici, il développe 234 ch et un couple de 318 Nm. Ce 6 cylindres est doté d’une admission variable et le réglage en continu de la levée des soupapes. Accouplé à une CVT étonnamment efficace, le Murano réussit un 0 à 100 km/h en 8,9 secondes et peut rouler à 200 km/h. Plus ferme Le châssis profite largement des améliorations pour le modèle européen. La Murano est basée sur une structure monocoque avec suspensions montées en sous-châssis. Les amortisseurs ont évidemment été raffermis pour plaire davantage au style de conduite européen. L’équilibre en ligne droite à grande vitesse est lié à la suspension avant composée de jambes de force avec ressorts hélicoïdaux. L’arrière utilise une suspension indépendante multibras. Son gabarit a néanmoins comme effet secondaire une tendance au sous-virage. La direction assistée à crémaillère s’affermit avec la vitesse, mais elle reste un peu trop légère. Sécurité Les freins font appel à des disques ventilés à l’avant. Il faut noter que les garnitures sont plus performantes que celles du modèle US compte tenu des vitesses autorisées chez nous. On trouve aussi un répartiteur électronique et une assistance au freinage d’urgence. La Murano est aussi un 4x4 All-Mode gérant la transmission par le biais de l’électronique. Elle permet à la voiture de passer de la traction aux quatre roues motrices. Histoire de garde le cap. Les puces veillent aussi avec l’ESP+ proposé de série. Suréquipée Tout de cuir vêtu, l’habitacle profite d’un niveau d’équipement archi-complet, faisant de cette Nissan une bonne affaire d’un point de vue rapport qualité-prix. Difficile de faire ici la liste des non-options, mais on vous laisse deviner. On retrouve, par exemple, d’office une caméra de recul, l’installation audio Bose, la navigation… Personnellement, on a trouvé que Nissan aurait encore pu faire un meilleur effort pour le choix des couleurs et des finitions. Mais bon, c’est une question de goût avant tout. Alors berline ? Remarquons que cette auto est globalement bien pensée. On retrouve un confort de berline, une position de conduite et la polyvalence d’un monovolume et l’esprit d’aventure d’un SUV. Bien qu’uniquement disponible avec son 3.5 essence et la CVT, la Murano a de quoi séduire. La consommation en cycle mixte est annoncée à 12,3 litres avec des normes extrêmes de 9,5 et 17,2 litres. Cela reste donc une voiture pour une clientèle de niche souhaitant une voiture qui sort du lot et qui peut rouler tant sur la neige, la boue, le gazon, le bitume, le béton ou les pavés avec dextérité. © Olivier Duquesne & Lionel Hermans Photos : © Lionel Hermans (extérieur) | Vroom.be & Nissan (intérieur et moteur)

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À propos de l'auteur : Piette François
Source ©: Nissan.

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