Hyundai
Het mag duidelijk zijn dat de Hyundai Ioniq 5 N een (zeer) sterke indruk op ons heeft gemaakt tijdens onze eerste kennismaking, en dat dankzij deze 5 geweldige details!
In 1968 kocht Citroën Maserati. De Italianen kregen toen toegang tot motoren die de Fransen in het achterhoofd hielden voor een eventuele super-DS, die uiteindelijk de SM zou worden. Het gaf de Italianen ook de gelegenheid om hun gamma op te smukken. Met de komst van de Lamborghini Miura eind jaren 60 was de toekomst aan sportwagens met motor centraal achterin. Maserati ontwikkelde dus een rivaal voor de supercars van toen, de Bora.
Instapmodel
De Bora was een meesterwerk, maar met een V8 van meer dan 300 pk was hij niet voor iedereen toegankelijk. In 1972 besliste het merk om een toegankelijkere versie te bouwen van die Bora, die in grote lijn diens design overnam maar dan met de V6 van de Citroën SM. De vloeiende, sportieve lijnen werden getekend door Giorgetto Giugiaro van Italdesign.
Ongewone specificaties
De sportwagen had een 3 liter grote V6 centraal achterin, gekoppeld aan een vijfversnellingsbak. Met 190 pk en mooie gewichtsverdeling was de Merak nerveus en tembaar. Helaas had Citroën zijn ingenieurs afgevaardigd, waardoor de Merak een identiek dashboard kreeg als de SM, maar ook een complex hydraulisch systeem voor het stuur en de remmen. Tel een weinig betrouwbaar hydraulisch systeem op bij een fragiele motor en een beperkt dealernet en je krijgt het perfecte recept voor een relatieve commerciële flop. In 1975 had Maserati nog maar 630 Meraks gebouwd.
SS
In 1975 ontdeed Citroën zich van zijn Italiaanse partner en kwam Maserati in afwachting van een overnemer onder staatsvoogdij. Op dat moment kwam De Tomaso op de proppen. De Merak werd vernieuwd: hij kreeg een eigen dashboard, de hydrauliek verdween en de motor werd betrouwbaarder gemaakt. Bovendien werd hij met 220 pk krachtiger en ook lichteR. De productie liep tot 1983 en er werden nog een duizendtal exemplaren verkocht.
Downsizing
Midden jaren 70 introduceerde Italië een wet die auto’s met een cilinderinhoud van meer dan 2 liter stevig belastte. Lamborghini, Ferrari en Maserati bouwden dus modellen met kleinere cilinderinhoud voor hun thuismarkt. Zo zag de Merak 2000 GT het licht. Zijn 2 liter grote V6 produceerde nog 170 pk, maar bleef wel levendig rijden. Tijdens zijn zowat 6 productiejaren werden er amper 200 exemplaren gebouwd.
Vandaag
Een mooie Merak begint vanaf € 65.000, de beste exemplaren kosten zelden meer dan € 100.000. Het lijkt veel, maar voor een auto uit die tijd met zulke naam valt dat nog best mee. Maar let op: de distributie van de auto is fragiel en een revisie kost een fortuin. De hydrauliek is vandaag perfect aan te pakken, maar kost meestal veel geld. Ook het onderhoud heeft een stevig prijskaartje. Een gewaarschuwd koper is er nog steeds twee waard…
