Testen

Suzuki Swift 1.0 Boosterjet: eindelijk aan de turbo (+ VIDEO)

De Suzuki Swift is al twaalf jaar langzaam maar zeker bezig aan een veroveringstocht van heel wat harten. Van toen hij in 2005 volledig vernieuwd op de markt kwam tot nu, met eindelijk een turbobenzine onder de kap. Doet die onze harten sneller slaan dan de wat lauwe atmosferische viercilinders?

  • Bervoets Wim
  • 17 oktober 2017
  • Suzuki
3,5
VROOM-score
  • 3,5
    Prestatie
  • 3,5
    Wegligging
  • 3,5
    Comfort
  • 3,0
    Uitrusting
  • 3,5
    Veiligheid
  • 3,0
    Prijs-kwaliteit
  • 4,5
    Verbruik
  • 3,5
    Globaal
Voor- en nadelen
  • Aangename 1.0 Boosterjet
  • Beperkt verbruik
  • Lager gewicht
  • Lichtvoetig chassis
  • Toegenomen interieurruimte
  • Beperkte moduleerbaarheid
  • Matige afwerkingskwaliteit
  • Stuur niet regelbaar in de diepte
  • Te soepele demping
  • Vreemd prijsbeleid

Groot was de verrassing in 2005 toen de vernieuwde Swift zijn introductie maakte. Geen banale looks meer, maar een gezet blokje, met de vier wielen ver in de hoeken, een hoge gordellijn en enkele bescheiden personalisatiemogelijkheden. Zoals de rage in de nillies was, ingezet door de Mini in 2001. Zijn opvolger verscheen in 2010, en ging op de ingeslagen weg voort. Wel werd hij iets gedempter, comfortabeler en volwassener. Nu is het dus de beurt aan de nieuwe generatie.

Wat is er allemaal veranderd?

Heel wat: eerst en vooral staat hij op een nieuw platform. Dat heet “Heartect”, en doet ook dienst onder de nieuwe Baleno. Daardoor doet de nieuwe Swift het omgekeerde van wat er meestal gebeurt: hij werd niet groter of zwaarder, maar kleiner (met een lengte van 3,84 meter is hij trouwens kleiner dan de Baleno) en lichter. Niet dat het gewicht voordien een probleem was, maar met 865 kilogram is hij nu echt een pluimgewicht geworden. Ten slotte laten de Japanners de driedeursversie voortaan achterwege: elke Swift is nu een vijfdeurs.

En binnenin?

Daar valt vooral de extra ruimte op, waar de achterpassagiers van profiteren. Waren de plaatsen achteraan voordien net voldoende, dan zijn ze nu comfortabeler bemeten. Vooraan kijk je nu uit op een dashboard dat frivoler oogt, met ronde ventilatiemondingen, een sportiever getekend stuur en wat extra kleuraccenten om de boel op te vrolijken.

Toch vallen daar wat kanttekeningen te noteren: de gebruikte materialen (die voordien ook vooral uit harde plastics bestonden) lijken een fractie aan kwaliteit te hebben ingeboet. Jammer, want ging de afwerkingskwaliteit tussen modeljaar 2005 en 2010 erop vooruit, dan lijkt de Japanner nu een stapje terug te hebben gezet. Het stuur is ook nog steeds niet in de hoogte verstelbaar en de zetels blijven een fractie te hoog opgesteld.

Hoe zit het met de kofferruimte?

Die bedraagt 265 liter met de achterbank rechtop, en 579 liter wanneer je ze naar beneden klapt. De moduleerbaarheid is beperkter dan bijvoorbeeld in de kleinere Ignis (die in hogere uitrustingsniveaus over een verschuifbare achterbank beschikt), maar de laaddrempel is lager dan voordien en de kofferruimte is erop vooruitgegaan vergeleken met zijn voorgangers.

Wijzigt er wat onder de motorkap?

Jazeker: Suzuki biedt niet langer een dieselmotor aan op de Swift. Je hebt alleen de keuze tussen de atmosferische 1.2 viercilinder van 90 pk, in combinatie met een manuele vijfversnellingsbak of CVT-automaat, en de nieuwe 1.0 Boosterjet driecilinder van 112 pk. Die is op zijn beurt eveneens verkrijgbaar met manuele vijfbak of met een zestrapsautomaat. Beide motoren kunnen ook voorzien worden van Suzuki’s SHVS-systeem, een elektrisch systeem dat acceleraties en hernemingen ondersteunt en waardoor deze Swift een mild hybrid wordt.

Wat zat er bij jullie onder de kap?

Wij kregen van de Belgische invoerder de gewone 1.0 Boosterjet mee, dus zonder SHVS, gekoppeld aan de manuele vijfversnellingsbak. De Boosterjet levert zijn 112 pk af bij 5.500 tpm en zijn maximumkoppel van 170 Nm tussen 2.000 en 3.500 tpm. Op die manier haalt hij 100 km/u in 10,6 seconden en gaat hij door tot 195 km/u. Suzuki geeft een gemiddeld verbruik op van 4,6 l/100 km, wij deden daar net geen liter bij: 5,5 l/100 km. Een keurig resultaat voor een bescheiden driecilinder.

Hoe rijdt hij?

Bijzonder aangenaam. De Boosterjet reageert dankzij zijn turbo veel soepeler onderin de toeren dan de atmosferische motor, maar houdt er tegelijk een gezonde toerenhonger op na. Hij laat wel van zich horen, maar storen doet dat nooit echt. Deze driecilinder geeft de Swift het pit dat hij met de atmosferische viercilinders wat miste. Het lichtere chassis zorgt voor een nog lichtvoetiger en speelser weggedrag dan voordien, maar omdat de demping wat te meegaand is wil het koetswerk nogal makkelijk hellen.

Hoe zit het met de veiligheid?

Daar krijgt de nieuwe Swift natuurlijk een stevige update. Een aanrijdingswaarschuwing met noodremhulp, rijstrookassistentie, vermoeidheidswaarschuwing, grootlichtassistent en adaptieve snelheidsregelaar zorgen ervoor dat de Japanner meekan met de concurrentie. De meeste veiligheidssnufjes zijn echter alleen voorbehouden voor de hoogste uitrustingsversie.

Hoeveel kost hij?

Met de 1.0 Boosterjet staat de Swift in de catalogus vanaf € 17.899, met manuele vijfversnellingsbak. Omdat Suzuki zowat continu met kortingen en premies schermt, kan je een nieuw exemplaar ook strikken voor een prijs die vlot € 3.000 lager ligt. Een weinig transparante prijspolitiek, dus kijken en vergelijken is de boodschap. De versie met automaat kost € 2.800 meer, de milde hybride € 2.500 meer.

Besluit?

De Suzuki Swift en de 1.0 Boosterjet zijn een gedroomd huwelijk. De combinatie van de kleine, enthousiaste driepitter en de kleine, enthousiaste stadswagen zorgen voor een geslaagd rijgedrag. Dat is er dankzij het gewichtsverlies en het nieuwe chassis nog speelser en agieler op geworden, maar de jacht op overtollige kilo’s lijkt ook de keuze voor enkele minder kwalitatief aanvoelende materialen in de hand gewerkt te hebben. Dat neemt niet weg dat de derde generatie van de "nieuwe" Suzuki Swift nog steeds een charmante stadsauto is die als guitige outsider een breed publiek kan verleiden.

Meer lezen over:

Over de auteur: Bervoets Wim Wim Bervoets is redacteur bij Vroom sinds 2016. Hij interesseert zich voor alles van stadsauto’s tot sportwagens, en kijkt met een open blik naar de mobiliteit en brandstoffen van de toekomst.
Toch droomt hij nog altijd van een Lotus Elise...
Foto's ©: Wim Bervoets.

Aanbevolen tests voor jou

Meer tests
3,3 /5 Test: Volkswagen Polo, nog steeds geen mini-Golf...

Test: Volkswagen Polo, nog steeds geen mini-Golf...

Heeft de 6e generatie Volkswagen Polo het na de facelift in zich om uit de schaduw van zijn grote broer te komen, de legendarische Golf?

3,7 /5 Test: Skoda Kodiaq 2024, Ruimte met de grote R

Test: Skoda Kodiaq 2024, Ruimte met de grote R

De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?

3,9 /5 Test: Audi SQ8 Sportback e-tron, kroon in gevaar?

Test: Audi SQ8 Sportback e-tron, kroon in gevaar?

De Audi SQ8 Sportback e-tron is officieel het summum van de elektrische SUV’s van Audi. Maar kan hij de dreiging van de modernere SQ6 e-tron weerstaan?

3,5 /5 Test: Mercedes B-Klasse, ondergewaardeerde alleskunner

Test: Mercedes B-Klasse, ondergewaardeerde alleskunner

Er wordt minder over gesproken, maar ook de Mercedes B-Klasse kreeg onlangs een facelift. En het is misschien wel het fijnste model van de compacte Mercedes-familie... Zolang die nog bestaat.

Aanbevolen nieuwe auto's voor jou

Meer nieuwe auto's

Benzine, Automaat

€ 27.547

Benzine, Manueel

€ 21.500

Diesel, Manueel

€ 32.584

Benzine, Manueel

€ 23.748

Aanbevolen tweedehands auto's voor jou

Meer tweedehands auto's

Benzine, Automaat

€ 23.500
2020
30.212 km
€ 52.900
2021
1.500 km

Benzine, Automaat

€ 28.995
2011
65.000 km
€ 52.990
2019
105.433 km