De Qashqai is de voortrekker geweest van de golf aan cross-overs in Europa en werd al snel de kip met de gouden eieren voor Nissan. De twee eerste generaties uit 2007 en 2013 hebben wereldwijd al meer dan 5 miljoen klanten verleid, en meer dan de helft daarvan (3 miljoen) was een Europeaan. Om maar te zeggen dat deze derde generatie, die we begin dit jaar in avant-première statisch mochten ontdekken, van kapitaal belang is voor Nissan. Want hoewel modellen bij de concurrentie de Qashqai op zijn eigen terrein komen verdringen, blijft hij wel primordiaal voor het Japanse merk. Zo is hij goed voor liefst 40 procent van de totale verkoop van Nissan in Europa.
Toen Nissan een nieuwe Qashqai begon te ontwerpen, stond het dus voor de lastige taak om een opvolger te bedenken voor een bestseller. Een lastige evenwichtsoefening. Enerzijds wil je de bestaande klanten blijven aanspreken, die een belangrijke bron van nieuwe verkopen vormen. Maar tegelijk moet het model ook een dosis frisse lucht krijgen om te vermijden dat hij in anonimiteit wegzinkt tussen een steeds talrijke horde rivalen.
Bij de eerste aanblik voel je een streven om de zaken goed te doen. Het is onmogelijk om de verwantschap met zijn voorganger te ontkennen. De proporties blijven trouwens in grote lijnen identiek ondanks het nieuwe platform (het CMF-C van Renault-Nissan-Mitsubishi). Terwijl hij in het algemeen vrij sober blijft, en zeker meer dan bijvoorbeeld zijn Koreaanse rivalen Hyundai Tucson en Kia Sportage, probeert deze nieuwe Qashqai toch zijn stijl te moderniseren via gerichte details.
Zoals met de (standaard) scherp uitgesneden ledlampen, de Qashqai-signaturen die op de vleugels gestempeld zijn, het tweekleurige koetswerk of de velgen, die voor het eerst tot 20 duim groot kunnen zijn.
In het interieur verleidt de nieuwe Qashqai door de verzorgde behandeling. De gebruikte materialen zijn van goede kwaliteit en mooi op elkaar afgestemd. Een paar kleine details, zoals de mooie stoelen met ruitvormige bekleding en massagefunctie, de digitale cockpit met gelikte graphics of het grote head-updisplay, proberen om deze nieuwe Qashqai meer naar de premiumwereld te trekken.
Anderzijds blijft het geheel wel heel klassiek. Laat ons zeggen dat traditionele klanten zich niet ontheemd zullen voelen. Vanaf de eerste meters ontdek je een vertrouwde sfeer en een zeer eenvoudig te doorgronden ergonomie. Liefhebbers van gadgets en een futuristische hightech uitstraling blijven echter op hun honger. Nochtans is al de essentiële uitrusting van een moderne auto aanwezig.
Hoewel hij bijna even groot blijft (3,5 centimeter langer en 3,2 centimeter breder) als zijn voorganger gebruikt de derde Qashqai (4,43 meter) zijn iets langere wielbasis (2,67 meter) om wat meer beenruimte achterin vrij te maken (+2,8 centimeter). De binnenruimte is correct (de hoofdruimte blijft matig), zonder meer. Hetzelfde geldt voor de moduleerbarheid van de achterbank. Verwacht hier bijvoorbeeld geen verschuifbare achterbank.
Wel fijn bij het gebruik is de openingshoek van 90 graden voor de achterdeuren, wat instappen achterin of ‘vastsnoeren’ van kleine kinderen vergemakkelijkt.
Nissan heeft zijn best gedaan om de koffer te vergroten, een onderwerp waar het regelmatig kritiek over kreeg van eigenaars van vorige generaties van de Qashqai. Vandaag slikt de bagageruimte 479 tot 503 liter, tegenover slechts 430 liter voordien. Dat is een mooie vooruitgang. Vanaf het middelste uitrustingsniveau N-Connecta wordt de koffer in twee delen gecompartimenteerd.
Afhankelijk van je smaak zal je die twee stukken al dan niet praktischer dan een traditionele dubbele laadvloer in één stuk. Persoonlijk vonden wij het werken ermee iets lastiger…
Onderweg valt het dynamische rijplezier van de nieuwe Qashqai snel in de smaak. De eerste generatie had ons op dit vlak al weten te verleiden, maar zijn opvolger had ons wat op onze honger gelaten door zijn meer kunstmatige interactie tussen mens en machine en een minder snedig rijgedrag. Dankzij het nieuwe, stijvere platform, een gerichte afslankkuur (onder meer door aluminium te gebruiken voor een paar koetswerkonderdelen) en de herwerkte besturing neemt de Qashqai weer het voortouw op dynamisch vlak.
Terwijl hij een fijn werkingscomfort behoudt, heeft de nieuwkomer een preciezer stuur en heeft hij zelfs een achtertrein die naar wens komt meespelen. Weet trouwens dat de topversie met 20-duimvelgen een meerarmige achteras krijgt terwijl de basisvarianten een torsiestang gebruiken.
De dieselmotoren van bij Renault hebben flink wat eigenaars van de vorige Qashqai-generaties veel plezier verschaft, maar deze nieuwkomer drinkt geen stookolie meer. Het motorenpalet beperkt zich tot één enkele 1.3-turbobenzine die met Renault wordt gedeeld. Hij is echter wel in twee vermogensversies verkrijgbaar (140 of 158 pk) en met de keuze tussen twee of vier aangedreven en een manuele versnellingsbak of een continu variabele transmissie Xtronic.
Daarmee zou hij tegemoet moeten komen aan een groot deel van de vraag, ondanks het feit dat er maar één motorblok verkrijgbaar is. Al zijn niet alle combinaties mogelijk. Reken op een supplement van 1.400 euro om van 140 naar 158 pk te gaan, en nog eens 1.800 euro meer voor de Xtronic-automaat. Vierwielaandrijving is nog eens 2.000 euro extra.
We mogen ook niet vergeten vermelden dat de Qashqai vanaf volgend jaar zal uitpakken met de originele E-Power-aandrijflijn van Nissan. Dat is een elektrische versie met een verbrandingsmotor op benzine aan boord. Die laatste dient enkel om de aandrijflijn van verse elektronen te voorzien zonder dat hij aan een stopcontact moet worden opgeladen.
In al zijn versies komt de benzinemotor met een microhybride ondersteuning, maar die werkt ‘slechts’ onder 12 volt. De boostfunctie van de alternator-starter is dus zeer discreet in het gebruik (ondanks de theoretische duw van 6 Nm extra bij lage toerentallen voelt de motor soms zelfs heel hol aan), maar geeft je in elk geval een heel subtiel stop-start. Of toch met de manuele overbrenging. Met de Xtronic verloopt het starten van de motor in files verrassend brutaal als je de bak in D laat staan met je voet op de rem…
Tijdens het rijden toont deze automaat, die zeven ‘nepversnellingen’ simuleert, zich echter overtuigender. Hij rekent vrij efficiënt af met het traditionele onaangename koffiemoleneffect van conventionele CVT’s zonder echter het plezier te bieden van een echte automaat.
Bij het gebruik toont de 1.3-turbo zich voldoende sterk om de Qashqai aan te drijven, maar zonder overdreven levendig te worden. Reken op 9 tot 10 seconden om van 0 naar 100 km/u op te trekken, ongeacht de gekozen versie. Tenzij wanneer je kiest voor de Xtronic of de vierwielaandrijving heeft het dus geen zin om voor de versie met 158 pk te gaan. Het prestatieverschil met de 140 pk-variant voelt heel minimaal aan bij het gebruik (met manuele versnellingsbak gaat het koppel van 240 naar 260 Nm).
Nissan lanceert de Qashqai in België voor 28.500 euro met de motor van 140 pk. Hoewel de instapversie Acenta al redelijk volledig uitgerust is, ga je toch beter uit van 32.900 euro (N-Connecta) voor een meer rijkelijke aankleding. De Tekna kost zelfs 35.700 euro.
Voor de Tekna+, die al de topuitrusting van deze nieuwe Qasqhai-generatie omvat, moet je verplicht kiezen voor de 158 pk-motor. De minimale prijs gaat dan echter wel naar 42.000 euro.
Ben jij op zoek naar een Nissan Qashqai ? Kies uit meer dan 30.000 wagens op VROOM.be. Nieuw én tweedehands! Ontdek onze laatste Nissan Qashqai zoekertjes nu hier:
Veel artisanale autoconstructeurs dromen ervan om Ferrari en Lamborghini te kloppen. Zo goed als alle pogingen zijn mislukt, maar toch zijn een paar uitzonderingen erin geslaagd. Koenigsegg maakt deel uit van deze heel kleine kring en het eerste ‘productiemodel’ van het merk, de CC8S, treedt vandaag via de voordeur toe tot de wereld van de collecties.
Klassiekers waarvan de organen zijn gemoderniseerd zijn op dit moment sterk in trek. Wanneer je naar deze 5 wagens kijkt, begrijp je meteen waarom.
De Franse autobouwer heeft zijn berline voor het C-segment vernieuwd. Hoewel we beter van een evolutie dan een revolutie spreken, zijn alle aanpassingen wel gunstig om tot een heel overtuigend eindproduct te komen.
Akio Toyoda blijft zijn invloed gebruiken om de elektrische auto de wind uit de zeilen te nemen.
De Franse autobouwer heeft zijn berline voor het C-segment vernieuwd. Hoewel we beter van een evolutie dan een revolutie spreken, zijn alle aanpassingen wel gunstig om tot een heel overtuigend eindproduct te komen.
Opel herziet zijn Grandland en levert geen half werk: nieuw front, nieuw, digitaal interieur en een verbeterde uitrusting en motorenpalet. Volstaat dit om de competitie het hoofd te kunnen blijven bieden?
De Tesla Model Y is al in het voorjaar van 2019 onthuld, maar komt pas nu naar Europa. Heeft die lange wachttijd ertoe geleid dat dit product tot in de puntjes ontwikkeld is?
De Opel Mokka lijkt een outsider tegenover de Ford Puma, met kaarten die je niet specifiek van de Duitse constructeur zou verwachten: verleiding en emotie. Volstaat dat om de bruisende Puma te onttronen?
Is het jacht van koning Albert en koningin Paola te duur voor je? Dan is er nog een fameuze troostprijs: de Aston Martin DB2/4 met speciaal koetswerk, destijds besteld door koning Boudewijn.
De Volkswagen Karmann-Ghia ziet er bijzonder sexy uit met al zijn welvingen en is nog niets van zijn charme verloren. Velen zien de “Type 14” trouwens als een betaalbare Porsche 356. Wat moet je weten voor je er zelf een aanschaft?
Van 2008 tot 2014 was de Renault Twingo RS het toegangskaartje tot de wereld van Renault Sport. Zijn prijs was toegankelijk, maar dat maakte er zeker geen verslapte sportieveling van, integendeel.
De liefhebbers hebben het ongetwijfeld gemerkt: de verkoopwaarde van de Citroën 2PK is de voorbije jaren fors gestegen. Vandaag moet je minstens 10.000 euro ophoesten voor een exemplaar in heel mooie staat. Maar als deze specifieke auto je verleidt, zal je vijf tot zeven keer meer moeten meebrengen. Maar waarom?
