Fort de vingt ans d’expérience dans le domaine, le groupe Toyota reste leader incontesté de la technologie hybride. Une hégémonie qu’entend néanmoins contester le groupe Hyundai-Kia. Rencontre entre les deux représentants les plus emblématiques des deux camps.

Depuis le lancement de la première génération de Prius, en 1997, Toyota a produit près de quatre millions de cette oblongue berline. C’est sûr, il va falloir un temps certain à Hyundai pour atteindre le même cap avec sa nouvelle famille d’Ioniq. Hyundai entend néanmoins se positionner rapidement comme interlocuteur incontournable dans le domaine de l’électromobilité en déclinant d’emblée sa nouvelle championne éco avec trois motorisations : hybride, hybride rechargeable et même 100% électrique. Pour un modèle qui voue un culte sans borne aux motorisations alternatives, notons tout de même que l’Ioniq affiche une carrosserie relativement sobre. Elle paraît, en tous les cas, moins « torturée » que celle de la quatrième génération de Prius… Moins torturée, mais pas moins efficace puisque le Cx de l’Ioniq hybride descend exactement à la même valeur (0,24), que la dernière génération de Prius. Comme quoi, endosser une allure de soucoupe futuriste ne peut pas toujours s’expliquer uniquement par des exigences aérodynamiques !

Finition, équipement : égalité

Challenger, Hyundai a décidé d’équiper richement son Ioniq. Du coup, dès la version de base, on repart déjà avec un système de navigation, 7 airbags dont un de genoux, un régulateur de vitesse adaptatif, une climatisation automatique bizone, un freinage automatique d’urgence, un avertisseur de franchissement de ligne, des capteurs de parking avant/arrière et une caméra de recul, un chargeur à induction pour smartphone, des phares au Xénon, etc. Cela dit, la Toyota Prius n’a pas vraiment à rougir face à sa rivale. La dernière génération voit également son équipement suivre la même tendance avec l’arrivée d’un affichage tête haute en couleur, d’une zone de recharge à induction pour smartphone ainsi que les différentes aides à la conduite regroupées dans le pack Toyota Safety Sense. A bord, il n’y a vraiment que le frein à main « à pied » qui semble être resté bloqué au siècle dernier… Mais c’est également le cas sur l’Ioniq !

Confort : avantage Toyota

Assis 6 cm plus bas qu’à bord de la précédente Prius, le conducteur Toyota jouit dorénavant d’un angle de volant plus droit (ramené de 24 à 20°). La visibilité périphérique à bord de la Prius progresse également dans la bonne direction même si les montants A et, surtout, le spoiler qui coupe la lunette arrière en deux restent parfois gênants. Mais, c’est aussi le cas à bord de l’Ioniq. Et, ici, on ne peut pas compter sur la présence d’un essuie-glace pour nettoyer la lunette lors des manœuvres. En route, la Prius filtre parfaitement les irrégularités. Un peu mieux que sa concurrente badgée Hyundai, légèrement plus ferme. Dans les deux cas, par contre, le confort d’utilisation passe par une excellente insonorisation. Signalons enfin que par rapport à son illustre concurrente japonaise, l’Ioniq est un peu plus courte : 4,47m contre 4,54m. Le volume de coffre offert est alors légèrement inférieur : 443l contre 502l.

Moteur : avantage Toyota

Si la Prius IV conserve le bloc essence 1.8l VVT-i à cycle Atkinson (98 ch) du modèle sortant, Toyota s’est attelé à le remanier en profondeur afin d’améliorer son rendement. Le moteur électrique fournit quant à lui une puissance maximale légèrement en baisse par rapport à celui de la Prius III (53 kW contre 60 kW). Par conséquence, la puissance totale délivrée par la chaine hybride de la Prius diminue de 136 à 122 ch. Mais sa disponibilité réelle progresse dans la majorité des situations. C’est finalement l’important. La Hyundai Ioniq s’équipe, quant à elle, d’un 1.6 GDI retravaillé pour fonctionner également selon le cycle Atkinson. Il développe 105 ch. Mécanique qui se voit épaulée par un moteur électrique de 32 kW pour fournir, en puissance cumulée, 141 ch. Au final, les performances de nos deux concurrentes paraissent néanmoins relativement similaires. Mais il faut bien avouer que la mécanique Toyota s’avère la plus sobre à l’usage. On peut tabler sur un bon demi-litre de moins tous les 100 km.

Comportement routier : avantage Hyundai

Par contre, la Hyundai Ioniq se rattrape sur le plan de l’agrément de conduite. La présence de sa boîte à double embrayage n’y est pas étrangère. Sur les relances, le groupe motopropulseur coréen se montre plus convaincant que celui de Toyota. Certes, la quatrième Prius du nom lisse sensiblement l’effet « moulin à café » caractéristique des précédentes générations. Mais la transmission e-CVT donne toujours parfois l’occasion de pédaler dans la semoule quand on s’insère sur les grands axes… L’agrément de conduite général de la Prius évolue tout de même dans le bon sens avec un comportement dynamique en net progrès et un train avant plus mordant.

Budget : avantage Hyundai

La Toyota Prius affiche un prix catalogue nettement supérieur à celui exigé par Hyundai pour son Ioniq et ce malgré un équipement de base légèrement moins généreux : 30.310€ contre 26.899€ pour la Hyundai. En fait, pour le même tarif, on peut même opter pour l’Ioniq Executive (29.899€) richement équipée. La Toyota Prius se rattrape, néanmoins, par un coût à l’usage inférieur. On peut tabler, comme on l’a déjà écrit, sur une consommation inférieure réelle d’au moins 0,5l/100 km.

Conclusion : égalité

Hyundai frappe fort avec son Ioniq. Si la version hybride n’entend pas aller chercher le dernier carat sur le plan de la consommation contrairement à la Toyota Prius (dont l’homologation CO2/km est d’ailleurs un peu plus basse), elle préfère soigner son agrément de conduite qui reste très naturel. En fait, on oublie vite que l’on évolue à bord d’une voiture hybride. L’Ioniq plaira davantage aux clients intéressés par les avantages de l’hybridation mais sans chercher à en tirer la quintessence à tout prix. La Prius, elle, reste la voiture des conducteurs « éco-responsables » par… essence !

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