Essai : Bentley Continental GT Cabriolet V8, dans la ouate !

Après son lancement en version de pointe, catapultée par un W12 de 635 ch, le cabriolet dérivé de la dernière Continental GT du nom sert aussi d’écrin, depuis cette année, à un plus « raisonnable » V8. Pas l’ancestral V8 6,75 l Bentley assemblé à la main, bien sûr. Celui-là a définitivement quitté les chaines d’assemblage de la noble maison anglaise après 60 ans de carrière. Mais un V8 4.0 l biturbo plus moderne, partagé avec Porsche, de 550 ch.

Mariage réussi

En se glissant à bord, on découvre avant tout une finition léchée et une ambiance de salon anglais inimitable. Même moderne (et sous tutelle allemande), une Bentley reste une Bentley. Pas question de jouer dans le registre de la surenchère avec les marques de « nouveaux riches » misant sur des écrans tactiles de plus en plus grands. Le tactile ici, passe plutôt par le contact des tirettes chromées sur lesquelles on tire pour régler la ventilation que par l’intermédiaire d’écrans tactiles sans âme…

Les écrans répondent, bien sûr, présents ici aussi. Mais disons qu’ils ne dominent pas. D’ailleurs, en option, Bentley propose un original module pivotant qui permet de cacher l’écran central, quand il ne sert pas, au profit d’un bandeau orné de trois compteurs analogiques.

En fait, ce module a même trois faces puisque, quand on quitte la voiture, on retrouve le même bandeau au cœur de la planche de bord… mais cette fois sans plus aucun compteur visible.

Finition irréprochable

Certes, il faut aimer le « clinquant ». Mais les matériaux nobles utilisés couplés à la précision dans l’assemblage, à la main, des différents éléments de l’habitacle créent une ambiance qui surclasse les simples marques premium. À l’usage, on retrouve toutefois assez rapidement ses marques. L’infodivertissement, par exemple, répond globalement à la même logique que celui d’Audi, tout comme le « Virtual Cockpit » que l’on pilote du bout des doigts via le volant.

Dépannage de luxe

Aux places avant, on appréciera l’excellent confort des sièges et la finesse de leurs massages. Contrairement à ce que les dimensions généreuses de la Belle pourraient laisser penser, l’espace habitable à l’arrière est nettement moins royal. Certes, on ne peut pas parler vraiment de variante 2+2. Des adultes peuvent tout de même s’y installer à l’occasion. Mais disons qu’ils seront moins à la fête que les convoyeurs de devant… Et qu’ils éprouveront quelques difficultés pour se glisser à bord, les jours de pluie, quand la capote reste fermée.

Effeuillage

Inutile de se garer pour déshabiller la Bentley. Elle accepte de se dévêtir jusqu’à 50 km/h. La séance d’effeuillage demande alors 19 s. Aux vitesses autoroutières, les remous aérodynamiques restent assez présents aux places avant, même avec les fenêtres latérales relevées. Le chauffage de nuque couplé aux sièges chauffants permet, bien sûr, de « tenir le coup » quand le mercure reste assez timide. Sans oublier le volant chauffant et, dorénavant, aussi les accoudoirs chauffants !

Avec la capote en place, l’insonorisation est excellente. Du moins quand on reste aux allures légales en Belgique. Si on s’aventure sur une autobahn, on remarquera quelques bruits aérodynamiques qui apparaissent autour des 140 km/h.

Force tranquille

Si le W12, qui promet 635 ch et 900 Nm, séduira les clients adaptes du « plus n’est jamais trop », difficile de reprocher un quelconque manque de souffle au petit V8… Avec ses deux turbocompresseurs twin-scroll lovés au cœur de son V, ce 4.0 l développe 550 ch et 770 Nm. Sur le papier, la différence de performance entre les deux versions reste d’ailleurs assez faible : 4,1 s contre 3,8 s pour le 0 à 100 km/h. Et comme la vitesse de pointe reste fixée aussi au-delà des 300 km/h avec le V8, on aura déjà largement de quoi voir venir…

En route, le V8 se montre très disponible dans les basses rotations et s’apprécie surtout pour sa force tranquille. Certes, il ne rechigne pas à monter dans les tours. Mais il faut alors adopter une conduite plus musclée qui ne correspond pas à la philosophie « Grand Tourisme » de ce (gros) cabriolet.

Feutrée

Le groupe motopropulseur, les commandes et les liaisons au sol de la Continental GT Convertible visent en effet à rendre la conduite rapide et décontractée. La transmission intégrale assure une motricité irréprochable, la boîte à 8 rapports s’ingénie à se faire oublier et les amortisseurs pneumatiques permettent de survoler les irrégularités, mais sans flottement. Les amateurs de conduite reprocheront peut-être à la direction de trop filtrer les informations et à la pédale de frein de manquer d’attaque (au premier gros freinage, en conduite sportive, cela surprend un peu…). Mais il faut bien laisser un peu de marge à la future version Speed pour les clients à la recherche de sensations plus radicales…

10 à 15 l/100 km !

En conduite coulée/stabilisée, on peut espérer conserver l’appétit du V8 (qui tourne alors souvent en mode 4 cylindres) autour des 10l/100 km. On a relevé 9,9 l/100 km après la première partie, exclusivement autoroutière, de notre essai. Bien sûr, une conduite plus exigeante fera rapidement s’envoler l’appétit en sans-plomb de l’engin qui accuse tout de même quelques 2.410 kg sur la balance… Au cas où un potentiel futur client lirait ces lignes et se poserait la question avant de signer un bon de commande : sur l’ensemble de notre essai, la consommation s’est fixée à 14,8l/100 km.

Combien ça coûte ?

Bien sûr, parler prix quand il s’agit d’une Bentley, c’est presque vulgaire… Mais sachez que la Continental GT Convertible V8 est disponible à partir de 181.900 €. Mais qu’en fonction de vos attentes, la facture peut s’allonger très rapidement. L’exemplaire mis à notre disposition totalisait ainsi pour près de 55.000 € d’options pour dépasser la barre des 235.000 €.

Notre verdict