Essai: Land Rover Defender 110, le roi est mort ! Vive le roi !

On imagine facilement la pression sur les ingénieurs chargés du développement du nouveau Land Rover Defender. Les racines de ce modèle remontent à 1948 et la dernière innovation majeure date de 1983. Pour rappel, cette icône fût définitivement retirée de production en 2016.

Comment donc remplacer une icône qui est restée en production pendant près de 70 ans sans gros changement ? Land Rover avait deux options : soit il essayait de rester techniquement et esthétiquement aussi fidèle que possible au concept d'origine, comme l'a fait Mercedes avec son Classe G; soit le nouveau Defender devait être complètement différent, tout en respectant les valeurs fondamentales du modèle original. Land Rover a choisi cette dernière voie.

Une base moderne

Techniquement, le nouveau Defender n'a rien à voir avec son prédécesseur. Fini le châssis en échelle, les essieux rigides, le moteur diesel aux relents agricoles et la boîte de vitesses manuelle bancale. Le Defender actuel repose sur une structure monocoque en aluminium, dispose de suspensions indépendantes, de ressorts pneumatiques (de série sur la 110 longue, en option sur la 90 "courte") et de moteurs de pointe empruntés à ses frères "civilisés" de Range Rover et Jaguar.

Autre nouveauté : des insonorisants intégrés à la structure, de l'électronique moderne (navigation, climatisation automatique, systèmes d'assistance au conducteur, etc). De quoi le Defender a-t-il hérité de son prédécesseur ? De l'essentiel : une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, des compétences inégalées en tout-terrain et d’une apparence de gros costaud. Pointons aussi toute une série d'accessoires, allant d’un snorkel à un treuil en passant par un compresseur d'air, un arroseur intégré, etc.

Imbattable

Un long essai dans une carrière abandonnée et remplie d'obstacles, a démontré l'efficacité du nouveau Defender en tout-terrain. Il faut dire que le colosse a des roues énormes (les plus grands pneus jamais montés sur un Land Rover), des angles d’attaque et de fuite impressionnants et peut être joyeusement immergé (90 centimètres maximum, contre "seulement" 45 centimètres pour son prédécesseur). N’oublions pas non plus les différentiels à blocage électronique (de série pour le différentiel central, en option à l’arrière) qui lui permettent de se sortir des situations les plus désespérées.

Le système Terrain Response 2 et un antipatinage incroyablement efficace, permettent de tirer le meilleur parti de l’adhérence. Les obstacles les plus extrêmes sont absorbés avec une facilité déconcertante ! La suspension pneumatique aide à effacer les inégalités des pistes et des terrains empruntés, afin de ne jamais compromettre le confort.

Tout se fait avec une telle fluidité et une telle efficacité que l’on se sent presque spectateur… Il n'est même pas nécessaire d'envoyer un éclaireur à l'avant pour estimer les obstacles : il y a tellement de caméras autour de la carrosserie que l'on peut voir tous les pièges sur l'écran d’info-divertissement !

Confort avec un grand C

Sur la route également, où, soyons francs, le Defender sera le plus souvent utilisé, c'est une réussite. Impressionnant par sa taille et ses mouvements de caisse prononcés, il présente une tenue de route un peu pataude, mais toujours sûre. Ce qui impressionne tout autant, c’est son confort et sa capacité à absorber les nids de poule et autres trous.

L’insonorisation, pour sa part, est excellente, notamment en ce qui concerne les bruits de vent. Ce qui est stupéfiant vu le profil du colosse… Oubliez également les gémissements permanents de la transmission de son prédécesseur, les percussions du moteur diesel et autres sifflements éoliens : ici règne un silence d’or… Ou du moins dans le cas de la version essence 3 litres de 400 ch (P400).

En revanche, le 4 cylindres diesel de 240 ch fait bien plus de bruit, et cela n’a, croyez-nous, rien d’agréable… De plus, ce dernier n'est pas très économique : après avoir parcouru 250 km à bord des deux versions sur les autoroutes en Belgique, aux Pays-Bas (100 km/h) et en Allemagne (en partie sans limitation de vitesse), le 6 cylindres n'a brûlé que 0,6 l/100 km de plus que le diesel : 9,7 l/00 km contre 9,1. La seule chose qui perturbe le confort est la boîte automatique ZF à 8 vitesses, livrée de série. Elle hésite souvent à monter ou descendre de rapport à basse vitesse, et lorsqu’elle se décide, elle le fait parfois savoir par une secousse.

La gamme

Dans un premier temps, le Defender est disponible avec deux moteurs diesel (tous deux des 4 cylindres de 2 litres) de 200 et 240 ch, un 4 cylindre essence 2 litres de 300 ch et le délicieux 6 cylindres 3 litres de 400 ch. La boîte de vitesses automatique à huit rapports, les quatre roues motrices et la boîte de réduction sont toujours offerts de série. Notez également que la version longue (110) est également équipée d’une suspension pneumatique.

Le Defender le moins cher est le 90 doté du diesel le moins puissant, et il coûte 50.800 euros. C'est beaucoup d'argent pour un engin censé être brut de fonderie mais l'équipement est très complet, avec notamment des phares LED, un rétroviseur intérieur électrochrome, des sièges en partie électriques, un système de navigation connecté, des caméras à 360 degrés, un régulateur de vitesse, la reconnaissance des panneaux de signalisation et bien plus encore. Tous ces équipements n'étaient même pas disponibles sur son prédécesseur !

Des versions utilitaires et plus abordables (et moins équipées) et probablement une version extra longue (130) suivront par la suite. On ne sait pas encore si des versions hybrides rechargeables ou des versions électriques complèteront la gamme.

Détail amusant : un troisième strapontin peut être installé en option entre les deux sièges avant, transformant ainsi votre Defender en six places. Le 110 est également disponible en sept places en option, avec deux minuscules sièges dans le coffre.

Notre verdict

La question clé : le nouveau Defender est-il un digne successeur de son prédécesseur ? Cela dépend de ce que vous en attendez. Extérieurement, il lui fait un clin d'œil très explicite, mais techniquement, c'est une voiture bien plus moderne, avec des gains en termes de confort, de sécurité, de polyvalence et de facilité d'utilisation. Les capacités en tout-terrain sont également infiniment meilleures. En fin de compte, considérez-le comme une version améliorée du Discovery avec une esthétique qui rappelle le Defender. Seul le côté « aventurier » du "Def" original a disparu. On n’y voit en effet plus l’aspect rudimentaire qui faisait le charme de l’ancien. Une poignée de puristes seront déçus, mais la plupart des clients seront satisfaits de cette évolution.