Honda Civic Type R : Evolution des mœurs

Cinquième Civic à profiter du redoutable logo Type R, la génération actuelle succède à des modèles devenus mythiques. Les deux premiers se distinguaient de la masse par leurs moteurs atmos-féériques, capables de prendre 8.000 tr/min en vrillant les tympans ! Mais face à une meute turbulente de compactes délurées et turbocompressées, la précédente mouture a dû se résigner à adopter le turbo. Le régime a dès lors baissé de 1.000 tr/min, mais la poussée s’est faite d’autant plus tectonique que le moulin balançait pas moins de 110 chevaux supplémentaires sur le train avant, soit 310 au total !

Evolutions ?

A peine deux ans plus tard, Honda nous sert une nouvelle Civic Type R. Le règne de la précédente génération fût court (et intense), mais une nouvelle génération de Civic dévoilée entre-temps imposait à Honda de réviser son modèle fétiche. En si peu de temps, Honda n’a pu opérer à des bouleversements radicaux, mais les évolutions sont tout de même suffisantes pour que cette nouvelle bombe s’auréole une fois de plus, du titre de traction avant la plus rapide sur le Nürburging, avec un temps de 7 minutes et 43,8 secondes !

7 secondes

Et ce chrono sur la boucle nord du sacro-saint Nürburgring correspond à une évolution de 7 secondes, un gain énorme ! Comment y sont-ils arrivés, ces diables de Japonais ? En peaufinant les détails. Tous les détails. Les Japonais n’ont en effet pas pour habitude de faire les choses à moitié et tous les éléments furent révisés. On passe le tout en détail avec vous…

On commence par le moteur !

Le moteur gagne une nouvelle ligne d’échappement et une nouvelle gestion, ce qui lui fait gagner 10 chevaux. Ce 4 cylindres Turbo VTEC de 2 litres délivre donc la bagatelle de 320 chevaux et 400 Nm. Mais grâce à son nouvel échappement, il ne libère plus sa cavalerie en s’imposant sourdement aux tympans, mais en grondant de manière plus contrôlée. L’astuce ? Une troisième petite sortie d’échappement qui expire ou aspire en fonction du régime et de la charge. Ingénieux et… formidablement complexe !

Ça grogne et ça pousse velu !

A l’oreille, le moulin n’ensorcelle plus les occupants par une mélodie infinie, aux notes variées et enivrantes. Avec le turbo en guise de dopant, ça souffle fort et grave en accélération ! Mais il n’y a pas que le son dans la vie : ce moteur est une pépite qui pousse comme un beau diable depuis les tréfonds du compte-tours jusqu’à 7.000 tr/min avec une hargne incroyable ! Les 320 chevaux sont tous présents et déboulent comme un seul homme dès la première convocation. Quelle santé !

Tout est dans la boîte !

La transmission s’effectue toujours sur le train avant où s’intercale un différentiel autobloquant et une boîte mécanique à 6 rapports. Honda préfère les boîtes manuelles, qu’il juge plus appropriées pour ce genre de bolide. Et on le comprend, car la commande de boîte devrait figurer au paradis des pilotes : un vrai régal ! On change par plaisir ! Notez également que sur le mode R+, elle redonne automatiquement un petit coup de gaz entre les rapports, lors des rétrogradages.

On continue avec l’aérodynamique

Ah, je vous vois venir… Oui, vous avez raison, cette Civic Type R 2017 n’est pas ce que l’on peut appeler d’une « élégance suggérée ». Mais ces impressionnants appendices bardant la carrosserie de la cave au plafond ont tous une utilité. Les designers ont tenté de faire au mieux avec les directives des aérodynamiciens et vous jugerez le résultat esthétique par vous-même.

Ce qui est sûr, c’est que cette batterie semble très utile puisqu’aux dires de la marque, la Civic Type R est la seule voiture « déportante » de sa catégorie. L’objectif : assurer une stabilité optimale à haute vitesse, sans compromettre la vitesse de pointe. Et avec 272 km/h, la Type R n’amuse pas le terrain, car elle sait filer droit à des vitesses insensées pour une compacte !

Trois modes pour une vraie polyvalence

Honda propose trois modes de conduite différents : Comfort, Sport (par défaut) et R+ (sur circuit). Le but est de tailler une voiture aux multiples facettes, selon votre envie et votre situation de conduite. Et pas de doute, c’est ici que la plus grosse évolution se fait sentir face au précédent modèle : quand cette dernière vous rappelait à tout moment qu’elle était une sportive bien trempée, la nouvelle venue peut se montrer conciliante sur un parcours urbain pavé et même reposante à allure légale sur autoroute. Dommage diront les plus purs d’entre vous, enfin diront les autres.

Comportement routier

Chez Honda, les présentations de nouveaux modèles sont bien étudiées. Et pour nous convaincre, quoi de mieux que de nous entrainer pour quelques tours de manège sur l’incroyable circuit du Lausitzer Seenland, près de Dresde en Allemagne ? Un circuit technique enchaînant longues lignes droites, virage en « banking », parties très serrées et longues courbes rapides ? Accrochez votre casque, on est parti !

Dès le premier freinage, la différence face au précédent modèle est sensible : de stable, la nippone est devenue inébranlable et freine fort pour longtemps. La stabilité est absolue et il faut vraiment, mais alors vraiment, forcer la manœuvre pour obtenir une petite dérive de l’arrière ! Tant pis pour la gaudriole, va pour l’efficacité. Même refrain en virage : la nouvelle venue perd un peu du côté ultra-incisif de la précédente Type R et peut, devant un pied droit plombé, amorcer un certain sous-virage.

Notre verdict après cette séance sur circuit ? Que la nouvelle venue est plus sage, plus tempérée dans ses réactions mais aussi, plus facile. On se régale des mises en appui où la voiture ne bronche pas d’un millimètre, on déguste les sorties de virage où les pneus Continental mordent le tarmac à pleines dents, on savoure les lignes droites où le moteur vous débite ses coups de boutoir à volonté et on raffole de cette direction incisive qui permet de placer la chose où bon vous semble. En terme d’efficacité, il n’y a pas photo, la nouvelle venue est devenue la nouvelle référence.

Tarifs

Honda propose ce nouveau modèle à 36.200 €, voire à 39.000 € pour la version dotée du pack GT, agrémentant l’équipement et le look de quelques inserts en rouge. A titre de comparaison, La Ford Focus RS est affichée à partir de 38.300 €, la Peugeot 308 GTi réclame 37.140 €. La Nippone est homologuée à 176 g CO2/km, soit une consommation moyenne de 7,7 l/100 km.

Conclusion

Alors bien sûr, la concurrence est rude sur le terrain. La Peugeot 308 GTI est fabuleuse d’homogénéité, mais son moteur 1.6 l ne fait pas tout à fait le poids face à la hargne de ce bouilleur nippon. La Ford Focus RS apporte la griserie d’une transmission intégrale ludique mais elle ne ne peut prétendre à pareille précision sur circuit. Les Seat Leon Cupra et VW Golf R ? Bien trop sages ! Reste la future Renault Mégane RS, dont il se susurre beaucoup de bien… Vous avez compris, à l’heure où nous écrivons ces lignes, cette Civic Type R s’intronise comme la nouvelle référence du segment ! Une bombe qui évolue toutefois avec le temps : oubliez le tempérament radical de la dernière venue, ce modèle se veut bien plus polyvalent… Même si le caractère y perd peut-être quelques plumes et que le look reste toujours aussi… clivant !