Essai : Honda CR-V 2023, polyvalence branchée

Inaugurée en 1995, la lignée CR-V de Honda fait partie des pionnières de l’ère du SUV. Sa sixième génération qui arrive maintenant en Europe conserve la fibre familiale et pratique de ses prédécesseurs. Mais ne s’envisage dorénavant plus qu’avec des motorisations électrifiées. C’est d’ailleurs ce 6^ème CR-V du nom qui inaugure la technologie de l’hybridation rechargeable pour Honda de ce côté du monde. Au choix, le CR-V couple en effet son intéressante chaîne cinématique hybride à une petite batterie (1,06 kWh) autorechargeable dans sa variante siglée e:HEV ou à une généreuse batterie de 17,7 kWh, rechargeable sur le réseau, dans son inédite déclinaison e:PHEV.

Look et espace « efficaces »

Pour sa nouvelle vie, le CR-V s’étire jusqu’à 4,71 m (de quoi laisser un peu de place dans le catalogue à son nouveau frère ZR-V de 4,57 m) ; affine ses proportions (il est plus long et plus large mais moins haut que son prédécesseur) et s’habille de lignes plus dynamiques. Il opte, en tous les cas, pour une calandre plus « suggestive ». Sa robe extérieure reste néanmoins très pratique à l’usage. Les grandes portes arrière s’actionnent quasiment à 90° et libèrent un accès très aisé vers les places postérieures. L’espace habitable qui y est offert se montre, en sus, encore plus royal que par le passé grâce à l’empattement légèrement étiré (+ 4 cm) et la possibilité de faire coulisser la banquette. Le confort des passagers arrière est encore renforcé par des dossiers arrière réglables en inclinaison sur 16 ( !) crans et la présence en série d’un grand toit ouvrant panoramique qui baigne l’habitacle de lumière.

Le coffre aussi, l’une des qualités reconnues de la lignée CR-V, reste très logeable pour le segment. Son volume bondit d’une centaine de litres par rapport au précédent CR-V pour culminer dorénavant à 617 l sur l’hybride rechargeable (dont la batterie se situe dans le plancher) ou 587 l en hybride (dont la batterie se situe sous le double plancher du coffre). Un volume vaste et facilement exploitable grâce à un seuil de chargement bas ainsi que des surfaces planes. Mais notons, pour les familles nombreuses, que le CR-V n’est dorénavant plus disponible en 7 places.

Complet et soigné, mais sans plus…

Aux places avant aussi, l’impression d’espace domine. Il faut dire que le tableau de bord, inspiré de celui de la récente Civic, se pare de lignes horizontales qui étirent visuellement le cockpit. Dans l’ensemble, le style intérieur reste très sobre. Mais l’ergonomie du poste de conduite est efficace, grâce notamment à des molettes conventionnelles pour le combiné chauffage/climatisation. La tablette tactile du Honda Connect qui domine le tableau de bord présente une taille « raisonnable », de 9 pouces. Elle est compatible avec Apple CarPlay / Android Auto en série. On notera aussi la présence d’une zone de recharge à induction refroidie à l’aide d’un petit ventilateur afin d’éviter au smartphone de surchauffer. En série, on retrouve également un écran de 10,2 pouces remplaçant les traditionnels compteurs. De plus, le CR-V peut dorénavant disposer, pour la première fois, d’un affichage tête haute en option.

Plus globalement, si la finition à bord ne souffre pas vraiment la critique, le choix de certains plastiques assez « basiques » dénote un peu dans cet ensemble globalement soigné. Surtout compte tenu des tarifs vers lesquels évolue dorénavant le CR-V…

Sûr et complet

Côté sécurité, Honda ne lésine pas et offre en série 11 airbags à son grand SUV, dont un airbag central avant qui se déploie entre les occupants et des airbags de genoux tant pour le conducteur et le passager avant. Le système d’anges gardiens électroniques Honda Sensing 360 peut également veiller au grain via ses caméras et radars. Parmi les nouvelles fonctionnalités proposées par le système, on pointera l’affichage sur l’écran central de la vue prise via la caméra latérale lorsque le clignotant est enclenché. Le CR-V dispose aussi dorénavant d’un système d’assistant à la conduite capable de gérer le changement de voie.

Complexe sur papier, transparent à l’usage

Articulée autour d’un bloc 2.0 l essence de 109 kW (148 ch) fonctionnant selon le cycle Atkinson (plus efficace pour baisser la consommation) et deux machines électriques (dont une principale de propulsion de 135 kW / 184 ch et 335 Nm), la chaîne cinématique hybride imaginée par Honda peut fonctionner selon différents modes : électrique via les ions de la batterie, électrique via l’électricité produite par le moteur thermique utilisé comme générateur ou thermique. Pour rendre cette dernière possibilité encore plus efficace, Honda a ajouté un second rapport de démultiplication (plus court) pour coupler le moteur thermique aux roues aussi aux plus basses vitesses. Quand cette solution est la plus efficace (vitesse stabilisée notamment), le moteur thermique peut donc dorénavant aussi animer directement les roues dans les agglomérations et plus exclusivement sur les grands axes comme avec le précédent CR-V hybride.

Mais bref : pour les conducteurs allergiques aux considérations techniques, notons simplement que l’avantage du système développé par Honda est d’être parfaitement transparent. On positionne le véhicule en « D », et on ne se soucie plus de rien : le système jongle parfaitement entre ses différents modes, le tout en offrant à la demande une souplesse reposante ou des performances toniques. Le 0 à 100 km/h est couvert en 9 s. Dans la pratique, on peut également tabler sur une consommation réelle de +- 6l/100 km, très proche de l’homologation WLTP officielle fixée à 5,9l/100 km. Pas mal pour un SUV de ce gabarit. Enfin, notons que Honda propose son CR-V hybride aussi en 4 roues motrices si on le souhaite.

Si on opte pour la version PHEV (uniquement en 2 roues motrices), le fonctionnement général reste identique et tout aussi convaincant. La grande différence réside dans la capacité du système à évoluer nettement plus longtemps en mode exclusivement électrique. La batterie de 17,7 kWh assure en effet une autonomie WLTP de 82 km. La consommation WLTP est ici fixée à 0,8l/100 km (nous avons relevé 1,8l/100 km sur une boucle d’un peu plus de 100 km). Mais une fois sa grosse batterie vide, le CR-V plug-in se comporte ensuite comme l’hybride simple. Honda communique d’ailleurs sur sa consommation officielle avec batterie vide, qui est à peine plus élevée que celle de l’hybride simple (6,2l/100 km) en raison de son poids un peu plus élevé.

Confort et efficacité

En route, le CR-V se distingue par son excellent confort général. Et ce peu importe si l’on évolue à bord de l’hybride simple posé sur un amortissement passif ou au volant de l’hybride rechargeable équipé d’un amortissement piloté. Si on ne brusque pas la mécanique, le silence de fonctionnement est également remarquable. Au point qu’on a l’impression d’évoluer plutôt à bord d’un SUV électrique, surtout avec la version PHEV. Malgré son typage général confortable, le CR-V n’en demeure en outre pas moins un SUV efficace et dynamique. Il maîtrise parfaitement ses mouvements de caisse, vire à plat et accepte de tenir un tempo élevé sans broncher. En outre, ses commandes s’avèrent parfaitement calibrées. Bref, un SUV agréable à vivre mais aussi à conduire.

Prix Honda CR-V e:HEV et e:PHEV

Le CR-V de cinquième génération, en fin de vie, avançait un prix de base de 39.995 € pour sa mécanique hybride avec sa ligne d’accès Comfort (43.270 € en Elegance). Le sixième du nom réclame dorénavant au minimum 48.150 € en hybride e:HEV dans sa version à deux roues motrices (Elegance) ou 50.200 € en quatre roues motrices plus huppée (Advance). La variante hybride rechargeable n’est disponible, quant à elle, qu’avec l’exécution de pointe Advance Tech et réclame au minimum 63.400 €. Des prix élevés, a priori dissuasifs. Mais qui restent néanmoins intéressants compte tenu de la dotation de série très complète offerte.

Notre verdict

Le Honda CR-V se profile comme un SUV familial électrifié intéressant. Spacieux, confortable mais aussi plutôt dynamique, il brille également côté consommation. Encore plus dans son inédite version hybride rechargeable. Mais ses tarifs flirtent dorénavant avec ceux de la concurrence premium, même si le rapport prix/équipement reste intéressant au vu de la dotation de série offerte.

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