Lexus LC 500: Avec un "h", ou pas?!?

Lexus nous a, pour sa présentation, ménagé un alléchant programme! Les voitures nous attendent à l'aéroport de Milan Malpensa, et nous les déposerons le lendemain à l'aéroport de Munich: plus de 700 kilomètres à enchaîner au cœur des Alpes, du nord de l'Italie à la Bavière, en passant par la Suisse et l'Autriche!

En sortant de l'aéroport, nous découvrons, sagement rangées en épi, celles avec lesquelles nous allons partager deux jours. Ouf! J'ai le souffle coupé comme si j'avais reçu un coup de poing dans l'estomac! Les photos ne lui rendent pas justice! Cette Lexus est un véritable canon, si vous me permettez cette vision éculée et machiste, mettant sur un même pied jolies gonzesses et belles caisses (je sais, je m'enfonce… Pardonnez-moi, Mesdames!)

Bien roulée de partout, à la fois sexy et sophistiquée, avec cette pointe d'agressivité et d'audace prometteuse d'un caractère volcanique, la LC 500 me laisse sans voix, et je jette immédiatement mon dévolu sur cette robe rouge métallisé "Radiant Red" qui met si bien ses formes en valeur. Ses dessous, pardon, son habitacle, intégralement tendu de cuir et d'alcantara ocre se marie à la perfection avec la teinte de carrosserie.

Du concept-car à la série

Née avec la volonté d'ajouter une dimension vraiment émotionnelle aux produits de la marque Lexus qui ne manquent par ailleurs pas de qualités, la LC inaugure la toute nouvelle plateforme GA-L (Global Architecture – Luxury) qui donnera naissance aux prochaines Lexus. Une étroite collaboration entre designers et ingénieurs fut nécessaire pour créer une voiture de série aussi respectueuse du concept initial, avec par exemple un gros travail sur les suspensions avant pour préserver la ligne abaissée du capot, et une volonté manifeste d'abaisser au maximum le centre de gravité qui culmine à 51 centimètres du sol.

La répartition des masses se veut presque idéale, avec 52% du poids sur le train avant pour la LC 500, 51% pour la LC 500h. Différents matériaux interviennent dans la composition de la coque, tels qu'aciers à haute limite élastique, aluminium (entre autres pour les panneaux de carrosserie) ou encore plastique renforcé par fibres de carbone, avec pour objectif final la meilleure rigidité possible et un moindre poids. Côté poids, le résultat ne semble guère probant: Lexus annonce entre 1935 et 2020 kg suivant les versions et motorisations. C'est beaucoup…

V8 vs V6

Sous le capot, Lexus offre le choix entre un expressif V8 atmosphérique de 5.0 L de cylindrée ou un plus sage V6, atmosphérique lui aussi, de 3,5 L, doté des derniers développements de la technologie hybride dont Toyota et Lexus se sont fait une spécialité. Ce V6 de 299 ch affiche, épaulé par un moteur électrique, une puissance totale de 359 ch. L'ensemble est accolé à une complexe boîte automatique, baptisée "Multi Stage Hybrid, mixant une variation continue artificiellement calée sur trois rapports accolée à une boîte à trois rapports, ce qui nous fait neuf rapports, additionnés à un dixième jouant le rôle d'overdrive. Plutôt complexe, cette affaire!

Le V8 de 477 ch se la joue plus classique, avec tout de même une boîte automatique à dix rapports, une première dans la catégorie. Notons qu'en mode "sport", elle se limite à huit rapports…

Dans la LC 500 hybride, la batterie de 44,6 kW abandonne la technologie nickel hydrure pour celle, plus légère et compacte du ithium-ion. Elle se loge au dos des sièges arrières, amputant la capacité du coffre d'une bonne vingtaine de litres, soit 172 litres au lieu de 197 pour la version V8.

La valse des options? Non!

Côté aides à la conduite, la LC bénéficie d'une sécurité pré-collision, d'un régulateur de vitesse adaptatif, du maintien de file, de l'alerte de franchissement de ligne, de la gestion automatique des feux de route ou encore de la lecture des panneaux de signalisation.

La lecture du catalogue, du tarif et des options apporte un vent de fraîcheur auquel je n'étais plus habitué, avec la manie des constructeurs premium de nous obliger à la lecture d'un document de l'épaisseur d'un bottin. Ici, c'est facile: deux modèles, l'un hybride, l'autre pas, tous les deux au même prix de 109.190 €. Les options? Au nombre de deux: la peinture métal (1.200 €) et un pack Sport+ à 11.300 €. Alléchant, il se distingue par une finition plus raffinée (copieux usage de l'Alcantara et du carbone à l'intérieur de l'habitacle), de splendides roues de 21", un toit en fibres de carbone et quelques "plus" technologiques, dont un aileron arrière actif, une direction à démultiplication variable, les roues arrières directrices, ou un différentiel à glissement limité.

En me glissant au volant de la belle, j'apprécie le cocon qui m'entoure, et le dessin des sièges à l'assise très basse. La finition est d'un très haut niveau, et seules quelques imperfections lui font rater de peu l'excellence. De splendides détails, comme le dessin et l'intégration des poignées intérieures, les poignées de maintien passager, le dessin original de la console, tranchent avec la banalité des aérateurs latéraux, le côté "oreilles de robot" des deux molettes bizarrement accrochées de part et d'autre du combiné instruments, ou des aberrations ergonomiques obligeant à procéder en deux étapes pour ouvrir le vide-poches de la console centrale! Je me console avec l'affichage tête haute ou la cinétique de mouvement du cadran central qui glisse latéralement en fonctions des préférences d'affichage choisies!

Grand-Tourisme!

Le staff Lexus a beau avoir insisté sur le positionnement "grand tourisme" de leur dernière-née, je me réjouis déjà, au vu de sa plastique agressive, de faire parler la poudre du V8 qui tonne avec vigueur au premier coup de démarreur. Il va y avoir du sport! Eh bien, en fait, non… Le V8 est bien sympa, donne merveilleusement de la voix, mais ne s'exprime vraiment qu'au-delà de 3.500, voire 4.000 trs/min, pour partir à l'assaut de la zone rouge, à 7.200 trs/min. Fort bien, sauf que les réglages du châssis ne semblent guère goûter ce tempo, surtout dans le sinueux. Quelques lacets bien serrés dévoilent une nette tendance au sous-virage et un ESP castrateur, même dans ce mode "Sport+", le plus radical, vu qu'il chapeaute les modes ECO, COMFORT, NORMAL, et SPORT. Dès que la route devient moins extrême, la LC 500 file à bon rythme et enchaîne les virages avec une efficacité certaine et un équilibre rassurant. Le freinage me plaît, avec un bon mordant et une attaque franche. Le confort reste d'un bon niveau malgré des débattements limités et un amortissement relativement ferme. Bon, ben ils ont raison, les gars de chez Lexus: c'est bien une GT, et pas une sportive! Pour le tempérament volcanique, on repassera… Vivement l'apparition de la LC-F!

Le choix de la raison?

En réalité, la version hybride semble plus cohérente et en phase avec cet ancrage "GT" voulu par ses concepteurs. Le V6 sonne lui aussi assez joliment, bien que plus artificiellement, le mix essence – électricité se veut parfaitement transparent et efficace, tout comme le fonctionnement de cette étonnante boîte automatique "Multi Stage" qui me paraît presque plus fluide et réactive que celle accolée au V8: de la belle ouvrage, vraiment! Alors, oui, la mécanique hybride témoigne de moins de caractère que le V8, mais la définition du châssis lui correspond mieux. L'objectif "Grand Tourisme" est parfaitement atteint avec la LC 500h, une fiscalité et une consommation plus favorable en fera sans doute le choix privilégié par la plupart des amateurs.