Hart van een atleet

Wie graag de grootste heeft – we hebben het over de motor natuurlijk – is aan het verkeerde adres. Hier gaat het precies om het omgekeerde. Streven naar  de grootste cilinderinhoud is helemaal achterhaald. Vandaag is de downsizing koning en gaat de constructeur die de kleinste cilinderinhoud koppelt aan rijcomfort met de lauwerkrans aan de haal. In dit spelletje lijkt Ford een voorsprong te hebben dankzij zijn 1.0 Ecoboost. Hij is beschikbaar met 100 of 125 pk en profileert zich als een mechanisch pareltje: een uitlaatcollector geïntegreerd in het blok om de temperatuur van de gassen te verminderen, een distributieriem in oliebad (zonder vervanging), dubbele variabele kleppentiming, rechtstreekse benzine-inspuiting, een oliepomp met variabele cilinderinhoud, een ‘intelligent’ koelcircuit, een motorvliegwiel dat de typische trillingen van de driecilinder compenseert, … Gezien de dapperheid van dit blok in de grote Focus verheugden we ons om te zien wat dit geeft in de kleinere Fiesta.

Twee of vier cilinders

Volkswagen is de pionier van kleine, opgevoerde benzineblokken met de revolutionaire 1.4 TSI met dubbele drukvoeding. Maar daar blijft het niet bij. Hij ruilt het duo compressor en turbo voor een unieke turbo met lage inertie  in de versie met 140 pk. Dit blok mag rekenen op een andere interessante innovatie: automatische cilinderuitschakeling. De technologie is op zich niet nieuw, maar wordt over het algemeen toegepast op motoren met zeker acht cilinders. Hier stelt de 1.4 TSI ACT (Active Cylinder Management) zich, naargelang de omstandigheden, tevreden met twee cilinders voor de aandrijving.
 
Dure technologie

Keerzijde van de medaille in beide gevallen: de technologieën verzwaren de eindafrekening. Met de revolutionaire 1.0 Ecoboost met 125 pk verwisselt de Fiesta van eigenaar voor 17.450 euro of 18.800 euro als je kiest voor de Sport-afwerking met mooier uiterlijk. Maar vooral de 1.4 TSI ACT van de Polo laat zich stevig betalen: 21.240 euro met manuele zesversnellingsbak of 22.570 euro met de DSG7. Om de bittere pil te vergulden, levert Volkswagen deze versie alleen in de BlueGT-topafwerking. De koetswerkkit, de 17-duimsvelgen, het specifieke interieur en de rijkere standaarduitrusting rechtvaardigen de prijs. Qua afwerking en presentatie neemt de Polo BlueGT duidelijk het voortouw tegenover de Fiesta Ecoboost.

In de stad

Het ronde Ecoboost-blok blijft constant onder 2.000 tr/min, terwijl de auto verbazingwekkend goed rijdt. Het maximumkoppel van 170 Nm kan tijdelijk verhoogd worden tot 200 Nm dankzij een overboost tussen 1.400 en 4.500 tr/min. Zelfs al heeft de 1.4 TSI een cilinder meer om extra koppel te leveren (250 Nm tussen 1.500 tr/min en 3.500 tr/min), blijkt het verschil in de praktijk niet significant. Aan de pomp is de 1.4 TSI echter iets dorstiger dan de Ecoboost. Ook al worden twee  cilinders in de stad geregeld uitgeschakeld, dat gebeurt pas wanneer je het gaspedaal streelt. Het is moeilijk om lang een constante snelheid aan te houden met twee cilinders, behalve op een licht vals plat. Je mag gerust zijn: alleen door de aanduiding op het dashboard merk je dat de Polo slechts op twee cilinders rijdt, zo weinig merkt de bestuurder ervan.

Sportief?

Zijn ecologische of ‘blauwe’ kant laten zien, is mooi. Maar om hun naam waard te zijn, moeten onze twee concurrenten ook getuigen van een ‘boost’ of ‘GT-karakter’. Het eerste goede nieuws: de twee motoren hebben een groot bereik. Jammer is echter dat de transmissie van de Fiesta (maar vijf versnellingen) zo lang gespreid is. Hoog in de derde versnelling haalt hij 160 km/u tegenover amper 110 km/u voor de Polo BlueGT DSG. Qua prestaties wint de Polo BlueGT het pleit (0 tot 100 km/u in 7,9 seconden tegenover 9,4 seconden voor de Fiesta Ecoboost). Toch wat de motor betreft. Want inzake het chassis blijft de Fiesta de koning van het segment met een onberispelijke schokdemping, snedige voortrein en communicatieve besturing. Dankzij de sportophanging (-1,5 cm) van het BlueGT-pack weet de Polo zich goed te verdedigen. De sportophanging houdt het koetswerk beter onder controle, vooral de vooras gaat minder ‘drijven’ dan bij de klassieke Polo. Het stuur blijft echter te sterk bekrachtigd voor voldoende feedback.

Conclusie

Hoewel je vrede moet nemen met minder sportieve prestaties en een afwerking die achterloopt op die van de Polo BlueGT, pleit de verhouding tussen de prijs en de prestaties in het voordeel van de Fiesta Ecoboost. En dan spreken we nog niet over zijn aangename rijeigenschappen die nog altijd aan de top staan.