Test BMW i4 M50: comfortabele katapult

Samen met de iX3 SUV vormt de i4 coupé-berline op dit moment de kern van de ‘volumeverkoop’ binnen het elektrische aanbod van BMW. Twee modellen die niet veel afwijken van hun broertjes met verbrandingsmotor, de X3 en de 4 Reeks Gran Coupé, in tegenstelling tot het vlaggenschip, de iX, die enkel beschikbaar is als elektrisch model. Hoewel we de eDrive40 instapversie van de i4 al testten tijdens een lang traject om zijn rijbereik en laadsnelheid op de proef te stellen, trekken we er nu op uit met de straffere ‘M’-variant.

Sport Boost

Hoewel de eDrive40 en M50 dezelfde batterij met een brutocapaciteit van 83,9 kWh (80,7 kWh netto) delen, verschillen ze op mechanisch vlak. Vergeleken met zijn minder krachtige broer, die genoegen neemt met één enkele elektromotor (250 kW/340 pk) om zijn achterwielen aan te drijven, heeft de i4 M50 twee elektromotoren. Elke motor drijft één as aan om zo te zorgen voor vierwielaandrijving, zonder mechanische verbinding tussen de voor- en achtertrein. Samen leveren ze tot 400 kW/544 pk. Dit is zelfs meer vermogen dan de BMW M4 in zijn 'Competition' topversie (510 pk)! Maar vooral het beschikbare koppel maakt de kloof nog groter: terwijl de 3.0 liter twin-turbo zescilinder van de M4 'slechts' 650 Nm levert, biedt de i4 M50 zo'n tien seconden lang tot 795 Nm, dankzij de Sport Boost functie.

Dat betekent dat de elektrische auto veel minder seconden nodig heeft om de 100 km/u aan te tikken! De traditionele sprint wordt in 3,7 seconden afgewerkt. Een "basic" M4 kan hem niet bijhouden (4.2 s) en zelfs de M4 Competition heeft 3.9 seconden nodig. Je moet al gaan naar de M4 Competition M xDrive (3.5 s), ook voorzien van vierwielaandrijving, om je vel te redden met de verbrandingsmotor.

Elektrische M ?

Het moet gezegd: de i4 M50 profileert zich als een zachtaardige katapult! Bij het vertrek is de aandrijving onberispelijk en het instant koppel van de twee elektromotoren zorgt voor bijzonder flukse acceleraties. Het gevoel is des te intenser omdat er geen onderbreking is in de acceleratie. De i4 M50 versnelt zonder ooit te moeten schakelen en dus op adem te moeten komen. Tot nu toe is het enige voordeel van de M4 heeft boven zijn geëlektrificeerde neef het veel opwindender geluid van zijn zes-in-lijn. Het artificiële geluid dat Hans Zimmer bedacht om de acceleratie van de i4 M50 in zijn Sport-stand te begeleiden, bezorgt je in elk geval minder kippenvel dan de onstuimige klanken van de verbrandingsmotor.

Efficiënt maar ‘zwaar’

Maar de parallellen met de M4 houden op bij de acceleratie in rechte lijn. De i4 M50 is dan wel een geweldige elektrische auto, hij heeft nog niet de ziel van een echte Beierse sportieveling. Hoewel de besturing over het algemeen nauwkeurig is en de demping (standaard adaptief en pneumatisch op de achteras in optie) efficiënt, kan de i4 M50 zijn gewicht niet verloochenen tijdens het bochtenwerk. Hij heeft een leeggewicht van 2.290 kg. En ook al zorgt zijn lage zwaartepunt (53 mm lager dan dat van een 3 Reeks) dankzij de batterij ervoor dat hij vlak door de bocht gaat, toch voel je een zekere traagheid als je hem tot het uiterste drijft. Ter verdediging van de i4 M50: hij is niet is uitgerust met de 'strakke' Michelin Pilot Sport 4S banden die op de M3/M4 worden aangeboden.

Maar eerlijk gezegd lijkt de i4 eDrive 40 een meer 'redelijke' keuze, tenzij je graag iedereen achter je laat aan de lichten, en heeft die ‘basisversie’ al meer dan genoeg vermogen om je af en toe te trakteren op stevige acceleraties (0 naar 100 km/u in 5.7 sec).

Gestroomlijnd en praktisch

Welke versie van de i4 je ook kiest, in beide gevallen krijg je een gestroomlijnde, tamelijk praktische berline-coupé. De grote achterklep biedt een ruime toegang tot een eerder royale bagageruimte: 470 liter. De buitenste zetels achteraan zijn ook ruim genoeg voor een coupé, voor volwassenen van normale grootte althans. De hoofdruimte kan wat beperkt zijn voor grotere mensen. De i4 is trouwens geen pure 4-zits coupé. Als dat nodig is, kan een derde passagier op de achterbank plaatsnemen.

Het feit dat de i4 zijn technische basis deelt met een model met verbrandingsmotor heeft niettemin gevolgen voor de praktische eigenschappen van de i4 in vergelijking met modellen die uitsluitend als elektrisch model ontworpen zijn. Je zit bijvoorbeeld met een nogal omvangrijke transmissietunnel. Verwacht hier ook geen 'frunk', een bagageruimte onder de 'motorkap' vooraan om oplaadkabels in op te bergen. Maar die kunnen wel een plaatsje krijgen onder de dubbele vloer van de koffer achteraan.

(iX)XL tablet

Vergeleken met zijn variant met verbrandingsmotor, de 4 Reeks Gran Coupé, onderscheidt de i4 zich door de aanwezigheid van het nieuwe grote gebogen "BMW Curved Display" infotainmentscherm dat hij erft uit het vlaggenschip, de iX. Dit dubbele scherm, dat een 12.3 duim grote digitale tellerpartij combineert met een 14.9 duim groot centrale tablet, zorgt onmiskenbaar voor een modernere bestuurderspost.

Het moet gezegd dat het systeem soepel werkt, zeer compleet en over het algemeen intuïtief is, ook al betreuren we het verdwijnen van "fysieke" bedienknoppen voor de airconditioning, verwarmde zetels, enz. Gelukkig maakt de efficiëntie van de spraakbediening (ik heb het koud; kan je de verwarmde zetels aanzetten, enz.) het in de praktijk mogelijk om het zonder te doen. Wie niet tegen smoezelige vingerafdrukken kan, zal wel zijn werk hebben om het centrale scherm proper te houden bij dagelijks gebruik.

22,5 kWh/100 km

Het theoretische rijbereik van de dankzij zijn twee elektromotoren zwaardere i4 M50 zal iets kleiner zijn dan die van zijn minder krachtige broer met dezelfde batterij. De I4 eDrive40 belooft tot 590 km WLTP tegen 510 km voor de M50.

In de praktijk kan je beter uitgaan van een reële actieradius van 350 tot 400 km. Het gemiddelde stroomverbruik bedroeg tijdens onze testrit 22,5 kWh/100 km, hoewel er af en toe stevig geaccelereerd werd. Als je wat zuiniger met het rechterpedaal omspringt, kan je je verwachten aan 20 of 19 kWh/100 km.

Piek tot 209 kW

Wat het opladen betreft, hoort de i4 tot de betere leerlingen van de klas. Met de ingebouwde lader kan hij tot 11 kW opladen aan een driefasige wisselstroomaansluiting en voor snelladen kan de i4 gelijkstroom aan tot 200 kW. En zelfs nog een beetje meer, want tijdens onze testrit bereikten we bij een Ionity station een piek van 209 kW. Na 20 minuten was het oplaadniveau van de batterij gestegen van 17% naar 66%. En van 17% naar 75% in 25 minuten. En tot slot van van 17% naar 80% in 29 minuten.

Hoeveel kost hij?

BMW biedt zijn i4 eDrive40 aan vanaf € 60.800. De M50 tikt af op minimum € 75.900. Ter vergelijking: een Tesla Model 3 Performance (met bijna dezelfde prestaties maar met een minder verzorgde afwerking) kost je € 65.690. Maar bij BMW gaat het uiteraard om ‘indicatieve’ prijzen, rekening houdend met de vele (en soms dure) opties. De stevig uitgeruste i4 M50 die we ter beschikking hadden voor deze test, had een catalogusprijs van € 87.625.

Ons verdict

De i4 profileert zich als een uitstekende optie voor premiumklanten die ‘gedwongen’ worden om te kiezen voor elektrisch rijden. Ze krijgen nog steeds het typische BMW rijplezier, de verzorgde afwerking en de moderne en hoogwaardige uitrusting waaraan ze gewend zijn. Maar hoewel de M50 verschroeiende acceleraties biedt, profileert de ‘eenvoudige’ i4 eDrive40 zich toch als een overtuigende versie met voldoende dynamische prestaties.

Op zoek naar een nieuwe wagen?

Ben jij op zoek naar een elektrische auto? Kies uit meer dan 30.000 wagens op VROOM.be. Nieuw én tweedehands! Ontdek onze laatste elektrische autozoekertjes nu hier: