Mazda MX5 vs MG Midget 1977 (1/2)

Historique

A tout seigneur, tout honneur et commençons par la plus âgée des deux. La carrière de la Midget (tout comme celle de sa sœur jumelle, l’Austin Sprite) a débuté en 1961, une époque révolue où pour mouvoir un petit roadster deux places, il ne fallait pas plus qu’un 4 cylindres de 948 cm³ et 46 ch... Au fil du temps, la Midget, qui ressemblait à une MGB en réduction, s’est vue embourgeoisée, gagnant avec le temps, ô luxe suprême, des glaces descendantes, des poignées de porte et même, une capote avec arceaux intégrés... « Spartiate » on vous disait... La 1500 qui nous occupe est donc la dernière de la lignée et fut produite de 1974 à 1979. Elle bénéficie donc d’un équipement complet (pour l’époque, cela se résume à pas grand chose...), d’un moteur plus puissant provenant de Triumph, ainsi que de disgracieux pare-chocs US... Au final, ce sont plus de 226.000 exemplaires, toutes versions confondues, qui virent le jour !

La Mazda, elle, fut dévoilée pour la première fois en 1989. Réinterprétant le concept du roadster traditionnel, elle en conserva toutes les épices et évita toute fioriture inutile. La première génération fut produite jusqu’en 1997, avec le choix de deux moteurs à la clé. La deuxième génération abandonna les classiques phares rétractables pour des éléments fixes et fut construite jusqu’en 2005. La dernière née est entièrement nouvelle mais conserve la même recette qui a fait le succès des générations précédentes. Le design évolue mais conserve une certaine sobriété.

Style

La Miata est simple, lisse, tout en courbes et en muscles. Ses arches de roue bien marquées sont un signe de sportivité, tout comme sa double sortie d’échappement.

La Midget présente elle aussi, un design épuré, hélas alourdi par la présence de ces proéminents pare-chocs. Le style est typé 60’s, avec des ailes bien démarquées ainsi que de nombreuses touches chromées... Tout un charme !

Vie à bord

Dans l’habitacle de la Japonaise, pas de fioriture inutile. L’ensemble est noir, fonctionnel et ergonomique. Tout tombe parfaitement sous la main, et le conducteur se sent immédiatement en communion avec le reste de la voiture. Dommage que la position de conduite ne convienne pas aux grands gabarits : la faute en incombe à une colonne de direction non réglable en profondeur et à une garde au toit fort limitée...

Dans la Midget, on évolue dans un autre monde ! L’ergonomie est on ne peut plus fantaisiste et la position de conduite, complètement décalée ! Des espaces de rangement ? Où ça ? En revanche, aucun problème pour caser mon mètre 88, même si le seul réglage possible, est celui, coulissant, du siège et que l’accès à bord demande une excellente souplesse... Et pour épicer le tout, notre exemplaire est doté d’une conduite à droite ! Rayon gags, notons, pêle-mêle, le frein à main sous le siège... passager, le démarreur entre les genoux et les boutons parsemés au petit bonheur la chance sur la planche de bord... Mais question ambiance, la Midget séduit immédiatement par ses cadrans cerclés de chrome, son instrumentation riche et ses nombreuses touches métalliques ! Et puis, il y a ce rétroviseur juché sur une tige coupant le pare-brise en deux...

Moteur

Si la Miata profite d’un moteur moderne, il n’en est pas pour autant, à la pointe de la technologie. Son 1.8 l développe 126 chevaux et 167 Nm à 4.500 tr/min. Un moteur rond, qui reprend souplement dès les plus bas régimes et n’hésite pas à envoyer l’aiguille du compte-tours visiter la zone rouge, même si là n’est pas son activité favorite ! Disponible, il manque pourtant d’un peu de caractère et sa sonorité banale, même si bien présente, déçoit. Sur ce point, le 2 l, également proposé, est plus agréable, avec un son grave et plus plein. Les 160 chevaux de ce dernier permettent évidemment de mieux exploiter le châssis, mais on reste sur sa faim niveau caractère... D’autant que le 2 l manque de coffre à bas régimes !

A côté de ce festival pour bloc alliage, double arbre à cames en tête et culasse multisoupapes, le bloc de la MG paraît venir tout droit du paléolithique ! Le bloc et la culasse sont en fonte, l’arbre à cames est latéral, l’allumage se fait mécaniquement et la carburation est confiée à deux rustiques, mais ô combien charmeurs, carburateurs SU. Contact, démarreur, le bloc Triumph vrombit au travers de la ligne d’échappement directe. Le bruit sourd et rauque de l’échappement vous plonge immédiatement dans l’ambiance et la mécanique secoue toute la caisse au ralenti. L’embrayage progressif permet de partir sur un filet de gaz. Incroyablement souple, la mécanique permet de repartir en prise depuis le régime de ralenti ! Les montées en régimes sont valeureuses et toute la caisse vibre lors des accélérations ! Sur autoroutes, que l’on ne parcourra raisonnablement pas à plus de 100-110 km/h, les vibrations générées vous secouent énergiquement le popotin, tout cliquette et le bruit sourd donne l’impression d’être aux commandes d’un petit bombardier ! Evidemment, au-delà de 3.500 – 4.000 tr/min, mieux vaut passer au rapport suivant au risque de se prendre une soupape dans l’œil ! Mais en se contentant de ce régime, la mécanique surprend vraiment par sa vivacité et propulse gaillardement la Midget, même aux standards actuels ! Il est vrai que ce bloc n’a que 800 kg à transporter, soit 300 de moins que la pourtant très légère MX-5...

Question boîte, c’est évidemment encore une fois, le jour et la nuit. La commande de la MX-5 se manipule comme un véritable joystick et présente des verrouillages fermes, francs et rapides. Un vrai régal ! Tant en boîte 5 (1.8 l), qu’en boîte 6 (2 l) ! La Midget fait appel à une boîte 4 à manipuler avec précaution, et en l’aidant d’un élégant double débrayage. La commande vibre dans tous les sens et présente des verrouillages très mécaniques ! On sent vraiment les pignons s’engrainer !  L’étagement des rapports va de serré (Mazda, la boîte 6 permet tout de même de soulager le moteur sur autoroutes) à vraiment très très serré (MG) ! Sur cette dernière, on peut rester en prise du matin au soir ! Seul problème, l’autoroute, où 100 km/h correspond à un régime de 3.700 tr/min, ce qui est déjà très élevé pour ce type de mécanique.