Essai : Honda e:Ny1, changement de cap

Pour renforcer son offre sur le marché de la voiture électrique, Honda prévoit de lancer 30 modèles 100% électriques d’ici 2030. Le SUV électrique e:Ny1 est le premier de cette nouvelle salve à venir fouler le sol européen. Après avoir tenté de pénétrer le marché avec sa citadine e au look néo-rétro charismatique, mais au rapport prix/autonomie/aspects pratiques peu compétitif, Honda envisage maintenant de monter en puissance en proposant un SUV plus polyvalent.

Drôle de nom ?

Si, au premier regard, ce SUV baptisé « bizarrement » e:Ny1 (nom qu’il faut prononcer à l’anglaise, « i-n-waï-oine ») semble n’être qu’une variante électrifiée du récent SUV hybride compact HR-V e:HEV, la réalité est plus complexe. Pas de plateforme « multi-énergie » dans ce cas-ci donc, contrairement à certains SUV concurrents proposés par Stellantis (Peugeot e-2008 ; Jeep Avenger, etc.) ou Hyundai / Kia (Kona Electric et e-Niro). L’e:Ny1 ne reprend pas la base technique du HR-V mais étrenne la nouvelle plateforme électrique modulaire e:N Architecture de Honda, dans sa variante e:N F (pour front en anglais) au moteur avant et roues avant motrices. Sur le plan industriel, notons encore que l’e:Ny1 se présente comme le cousin européen des récents SUV électriques e:NP1 et e:NS1 chinois commercialisés par les joint-ventures GAC Honda et Dongfeng Honda. Comme ces derniers, les e:Ny1 destinés au Vieux Continent seront dès lors fabriqués en Chine.

Format pratique

Sur le plan des dimensions, l’e:Ny1 mesure quasiment 6 cm de plus (+57 mm) que son cousin hybride HR-V e:HEV, en raison de porte-à-faux avant et arrière étirés de respectivement +- 3 cm. Ce qui porte sa longueur totale à 4,39 m (contre 4,30 m pour le Peugeot e-2008 par exemple). S’il reprend l’allure générale de SUV coupé de son cousin hybride, il s’en démarque aussi par la présence d’une calandre fermée. C’est elle qui cache la connectique de recharge. Pratique, elle s’escamote automatiquement via la pression d’un petit bouton sur le pare-chocs avant, renferme une petite lampe pour brancher facilement son câble même lorsqu’il fait nuit. De plus, des barres LED s’illuminent pour renseigner visuellement sur le statut de la charge.

Enfin, notons que l’e:Ny1 étrenne la nouvelle calligraphie pour les lettres H-O-N-D-A qui sera utilisée pour les modèles électriques du constructeur japonais.

Tablette verticale, enfin presque…

À bord, on retrouve aussi l’agencement général du poste de conduite du HR-V. Mais l’e:Ny1 troque toutefois le petit écran horizontal du HR-V au profit d’une grande dalle verticale tactile de 15,1 pouces. Sur le plan pratique, Honda a toutefois divisé cette tablette en trois zones distinctes. La partie inférieure reste toujours consacrée aux commandes de la climatisation (ce qui rend son usage assez pratique) tandis que le centre de l’écran reprend les informations relatives à l’état du véhicule, les réglages de l’audio et de la communication. Seule la partie supérieure est consacrée à la navigation (soit intégrée soit dupliquée sans fil via Apple CarPlay ou, avec câble, Android Auto). Impossible donc de jouir d’une grande carte de navigation verticale offrant beaucoup de dégagement devant soi si on le souhaite. Pour être complet, notons que le poste de conduite se complète avec un écran de 10,25 pouces fixé devant les yeux du conducteur. S’il est assez complet, il se contente d’une présentation sans grande originalité.

Plus « magique », mais spacieux

Le changement de plateforme empêche l’e:Ny1 de reprendre à son compte les « Magic Seats » (avec les assises qui se relèvent comme des sièges de cinéma) du HR-V. Le plancher du SUV électrique intégrant le module de batterie lithium-ion a nécessité l’installation d’une banquette plus conventionnelle (dossiers rabattables 60-40). Le moteur électrique installé sous le capot avant ne laisse pas non plus de place pour profiter d’un « frunk » (coffre avant). L’e:Ny1 n’en demeure pas moins spacieux et pratique au regard de son gabarit.

Le coffre présente un volume de 344 l ou 361 l en fonction de l’équipement. Et le rayon aux genoux à l’arrière est généreux pour le segment. La garde au toit reste également acceptable. Mais Honda a toutefois renoncé à la présence d’un store occultant sur la partie postérieure du toit panoramique de l’exécution haut de gamme Advance. L’encombrant mécanisme est remplacé par un verre dit « Low-e » réduisant le rayonnement dans l’habitacle et… des panneaux (qui se rangent dans le coffre) que l’on peut fixer manuellement pour couvrir le vitrage. Une manœuvre qui fait un peu bricolage… Mais qui se montre néanmoins efficace.

Une seule version

Sur le plan technique, Honda ne propose qu’une déclinaison de son e:Ny1. La batterie lithium-ion présente une capacité de stockage brute de 68,8 kWh, pour une capacité nette de 61,9 kWh. Ce qui lui autorise une autonomie WLTP de 412 km.

Le moteur électrique développe de son côté 150 kW (204 ch) et 310 Nm de couple. En route, on profite alors de prestations largement suffisantes, sans brutalité contrairement à certains modèles électriques capables de malmener inutilement les cervicales à chaque relance. Le 0 à 100 km/h est couvert en 7,6 s et la vitesse maximale est fixée à 160 km/h.

Agrément Honda

Globalement, l’e:Ny1 séduit une fois en mouvement en offrant un agrément routier digne du blason Honda. On se retrouve au volant d’un SUV électrique à la fois confortable (malgré ses jantes de 18 pouces, en série) et dynamique, avec une direction précise et un équilibre général efficace. On appréciera aussi son insonorisation soignée. Du moins en ce qui concerne les bruits aérodynamiques et de roulement, le moteur électrique ayant tendance à laisser percevoir un chuintement caractéristique lors des relances. Mais nous roulions sans écouter la radio…

78 kW, au maximum

Les routes norvégiennes sur lesquelles se déroulait cette première rencontre s’avèrent idéales pour siroter ses ions avec parcimonies. D’autant plus que nous avons peu emprunté les autoroutes. En profitant de temps à autre d’accélérations toniques, nous avons relevé une moyenne de 16,2 kWh/100 km. De quoi jouir d’un rayon d’action réel de +- 380 km avant de vider totalement les 61,9 kWh nets. L’e:Ny1 accepte ensuite le courant alternatif mono ou triphasé jusqu’à 11 kW. Mais le SUV Honda déçoit un peu du côté de la recharge rapide en ne digérant le courant continu que jusqu’à 78 kW. Les Japonais s’en défendent en expliquant vouloir préserver la durée de vie de la batterie. Repasser de 10 à 80 % d’autonomie réclamera alors au minimum 45 minutes d’arrêt.

Prix Honda e:Ny1

On l’a dit, une seule chaine cinématique est proposée. Le choix lors de la commande se limitera alors principalement à opter pour l’un des deux niveaux d’exécution : Elegance ou Advance. Malgré sa fabrication « Made in China », Honda n’entend pas positionner son e:Ny1 sur les platebandes des SUV électriques chinois aux prix cassés, comme la BYD Dolphin qui démarre autour des 35.000 € pour des prestations équivalentes. L’e:Ny1 démarre à partir de 47.860 €. Pour ce tarif, on jouit toutefois d’un équipement de série complet. La version Advance (avec en plus le toit panoramique, volant chauffant en cuir, système audio premium, etc.) réclame de son côté un minimum de 51.920 €.

Notre verdict

Si le SUV e:Ny1 ne possède pas le charisme de sa petite sœur citadine e, il se montre bien plus polyvalent grâce à un habitacle spacieux et un rayon d’action réel plus convaincant. Reste qu’avec un prix de base qui démarre dans les eaux de l’« épouvantail » Tesla Model Y (à partir de 47.970 €), la Japonaise devra batailler ferme pour s’imposer…

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