Essais

Essai : Honda HR-V, tabula rasa

Cette troisième génération du SUV nippon est méconnaissable. Les ingénieurs sont repartis d’une page blanche pour créer ce nouveau HR-V. Mais sont-ils parvenus à produire une voiture désirable ?

  • Vanhouche  Sébastien Vanhouche Sébastien
  • 03 novembre 2021
  • Honda
3,5
score VROOM
  • 3,0
    Performance
  • 3,5
    Tenue de route
  • 3,5
    Confort
  • 4,0
    Équipement
  • 4,0
    Sécurité
  • 3,0
    Prix/Qualité
  • 3,5
    Consommation
  • 3,5
    Global
Avantages et inconvénients
  • Polyvalence
  • Consommation maîtrisée
  • Fonctionnalités pratiques
  • Équipement de série
  • Tarif de base élevé
  • Moteur (très) bruyant en charge
  • Réseau de concessions limité
  • Quelques détails de finition

Vous souvenez-vous de l’ancien HR-V ? Il faut dire qu’à côté de ce nouveau venu, difficile de se rappeler son prédécesseur. Peu importe sous quel angle on les regarde, s’ils se trouvent l’un à côté de l’autre, on croirait être en présence de deux modèles différents. Au diable les rondeurs, le petit SUV nippon s’affirme désormais avec des lignes beaucoup plus simples et tendues. Son montant C très incliné lui donne même des airs de SUV coupé.

Une fois à l’intérieur, n’espérez pas non plus trouver la moindre parenté avec la voiture qu’il remplace. En revanche, on retrouve un petit quelque chose d’un autre véhicule de la marque, la Jazz. Elles partagent les mêmes commandes de climatisation physiques, écran central et système d’infodivertissement. Si le design de ce dernier n’est pas au niveau des Européennes, son ergonomie et sa réactivité sont excellentes. Honda pense d’ailleurs que la majorité de ses clients privilégie l’utilisation d’Android Auto ou Apple CarPlay, inclus de série. Et ils n’ont sans doute pas tort.

Un fonctionnement à part entière

Honda est dirigée par des ingénieurs et ce n’est pas la partie hybride de ce HR-V qui le démentira. Plutôt que d’imiter un système déjà existant, les Japonais ont décidé de développer le leur depuis une page blanche. Son fonctionnement est identique à celui des Jazz et CR-V actuels. Dans ce cas-ci, le moteur thermique est un 1,5 l essence à cycle Atkinson. Il est épaulé par une partie électrique pour délivrer une puissance totale de 131 ch et 253 Nm de couple.

L’ensemble du système ne comporte pas de boîte de vitesses classique, c’est l’électrique qui se charge de moduler la puissance du moteur thermique. À basse vitesse, seules les batteries permettent de faire avancer le SUV. Durant des accélérations plus importantes, les deux sources d’énergie fonctionnent en symbiose pour délivrer le plus de puissance possible. Dans certaines circonstances, le 4 cylindres peut même entraîner seul les roues avant. Selon Honda, le moteur thermique peut alors travailler un maximum de temps dans des plages optimales et consomme donc moins.

Et sur la route ?

Après avoir pris place dans un siège un peu ferme et un chouïa haut, on retrouve les sensations typiques de ce type d’hybridation. Tant qu’il n’est pas sollicité, le moteur thermique reste remarquablement discret. En revanche, dès qu’on lui en demande davantage, il devient bruyant sans que cela ne se transmette par une quelconque prise de vitesse. Le HR-V préférera une conduite souple et tranquille, ce qui contraste avec sa direction certes peu informative, mais vive et réactive.

Quant au châssis, il est sain, parfaitement équilibré. Au détour de certains virages, on se surprend même à le trouver dynamique. Malgré son assiette plus haute de SUV, le HR-V ne prend que peu de roulis dans les grandes courbes. Il n’est cependant pas un athlète, en témoigne son 0 à 100 km/h chronométré en 10,7 s.

Grâce à son système maison, Honda promet une consommation intéressante même pour une hybride non rechargeable. D’après notre expérience, difficile de les contredire. Notre essai de 112 km a fait grimper l’ordinateur de bord jusqu'à 5,5 l/100km. Ce n’est pas mieux que la concurrence, mais ce n’est pas pire non plus. En revanche, il faut noter que, durant la seconde moitié du trajet et en étant plus délicat avec l’accélérateur, la consommation moyenne affichée après 56 km a chuté à seulement 4,2 l/100 km ! Là, les adversaires ont du souci à se faire…

Une hybride qui se prend (presque) pour une électrique

Une fois qu’on garde le pied léger, en plus de consommer moins, on découvre un véhicule très polyvalent. Tout à fait à son aise sur voies rapides et sur les routes de campagne, il est également très agréable en ville. Il faut dire que dans cet environnement il ne se sert pratiquement que de ses batteries pour se déplacer. Il se conduit d’ailleurs comme une voiture 100 % électrique. Les palettes au volant augmentent ou diminuent le niveau du freinage régénératif. Il dispose aussi d’un mode B sur son levier de vitesses qui le met tout de suite au maximum. Il est alors presque possible de n’utiliser que l’accélérateur. Malheureusement, il faudra encore déplacer son pied jusqu’au frein pour marquer l’arrêt. Ajoutez à cette conduite électrique une bonne insonorisation et un amortissement correct, et cette Japonaise devient alors très agréable à vivre.

Fonctions pratiques et malignes 

Le design de ce HR-V est élégant, sans pour autant qu'il n’y ait d’effet « waouh » quand on voit sa carrosserie ou son intérieur. Mais plus on découvre la Japonaise, plus on l’apprécie. La visibilité à bord est excellente grâce à de grandes surfaces vitrées. Malgré cette forme de coupé, on ne se sent pas du tout à l’étroit à l’arrière. Un ressenti que l’on doit justement à ces immenses vitres ininterrompues.

Le HR-V peut aussi compter sur quelques fonctions « gadgets », mais finalement bien pratiques au quotidien, comme par exemple les Magic Seats. L’assise de la banquette arrière se relève contre le dossier pour libérer un espace tout en hauteur. Plantes, petits mobiliers ou autres objets du genre peuvent alors rentrer aisément sans avoir besoin de les coucher. Magique ! Il y a aussi de nouvelles aérations à l’avant qui diffusent l’air plutôt que de l’envoyer directement sur les passagers. Sans oublier les sièges qui se rabattent facilement pour former un plancher parfaitement plat. Toutes ces astuces rendent la vie bien agréable.

En avoir pour son argent 

Au moment de configurer un HR-V, Honda ne fait pas de chichis, ça sera la même motorisation pour tout le monde : hybride et traction ! Ensuite, il faut choisir sa version. Là aussi, le constructeur japonais fait une bonne partie du boulot pour ses futurs clients puisque toutes sont très bien équipées de série.

En entrée de gamme, on retrouve l'Élégance disponible dès 30.480 €. L’Advance ajoute quelques options comme la surveillance des angles morts, un peu de cuir ou la fermeture automatique du hayon et 2.500 € pour un total de 32.980 €. Arrive enfin la version Advance Style à 35.480 € qui inclut, entre autres, des éléments décoratifs spécifiques, des rails de toit ou encore un meilleur système audio. À l’exception de quelques détails de personnalisation, il n’y a aucune option à rajouter sur ce HR-V. Honda ne joue pas la carte du prix d’entrée attractif, mais cherche plutôt à ce que ses clients en aient pour leur argent.

Notre verdict

Le HR-V a complètement changé pour sa 3e cuvée. Et il faut reconnaître que c’est bien joué. Sa nouvelle robe est élégante et sa motorisation alléchante, surtout pour les particuliers toujours plus attirés par les hybrides non rechargeables. Ce SUV peut se vanter d’une excellente polyvalence, d’une bonne mécanique et d’astuces intéressantes au quotidien.

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Vanhouche  Sébastien
À propos de l'auteur : Vanhouche Sébastien Sébastien a toujours été passionné par le monde de l’automobile, au sens large. Tout l’intéresse dans le domaine, des petits ancêtres à moteur thermique aux mastodontes électriques modernes! Il a cependant toujours eu un petit faible pour les véhicules véloces, mais discrets. Rien de tel qu'un break qui déborde de puissance pour se faire plaisir tout en passant inaperçu!

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