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Même si les « affaires » du moteur PureTech et des airbags Takata, ont écorné son image, la Citroën C3 n’en est pas moins restée longtemps l’une des voitures préférées des belges. C’est aussi, plus globalement, un modèle capital pour Citroën. C’est le modèle le plus vendu de la marque, totalisant à lui seul près d’un tiers du volume du constructeur en Europe. Avec cette nouvelle génération, la quatrième du nom, Citroën entend cette fois réussir le pari de transposer (une partie) de la popularité du modèle aussi à l’univers de la mobilité électrique. Mais Citroën ne l’impose pas et laisse toujours le choix des armes à la clientèle. Grâce à la stratégie multi-énergie de Stellantis, cette C3 reste en effet disponible au choix en version essence (avec ou sans micro-hybridation) ou purement électrique.
Design - Citroën C3
Allure « crossoverisée », mais toujours compacte
La Citroën C3 abandonne l’allure rondouillarde de ses devancières pour sa quatrième génération. Elle adopte maintenant les codes du SUV. Conséquence directe : elle voit notamment son pavillon culminer sensiblement plus haut (1,57 m, soit quasiment 10 cm de plus que sa devancière). Sa garde au sol s’élève aussi généreusement dans l’opération : 16,3 cm pour cette ë-C3 contre 13,5 cm pour la précédente C3. De quoi faciliter l’accès à bord et plaire aux amateurs de position de conduite surélevée. Mais notons, surtout, que cette nouvelle C3 converse heureusement l’encombrement au sol compact de sa devancière : elle ne grandit que de 1,9 cm en longueur et 0,6 cm en largeur. Concrètement, cela signifie qu’avec seulement 4,01 m de long, cette ë-C3 reste parfaite pour évoluer en ville (avec notamment un diamètre de braquage de 10,6 m).
Electrification transparente
Imaginée dès la genèse de la conception de cette 4ème génération, grâce à sa plateforme dite SmartCar, la version électrique ne diffère que très peu de sa version thermique essence essayée récemment. Cette ë-C3 partage donc le même nouveau langage stylistique de la marque Citroën, plutôt rafraichissant, que sa jumelle thermique. Mais aussi ses aspects pratiques, les organes liés à son électrification étant parfaitement intégrés. Pour les amateurs de chiffres, signalons tout de même que le pack de batterie installé sous la caisse diminue légèrement la garde au sol de la C3 électrique par rapport à sa sœur thermique qui atteint, de son côté, presque 20 cm (19,7 cm) !
Dessous « basiques »
Si le flacon paraît séduisant à première vue, n’oublions tout de même pas que cette base technique SmartCar a été initialement imaginée pour les marchés émergents. Elle peut être considérée comme une version à « moindre coût » de la plate-forme CMP que l’on retrouve dans les entrailles des cousines Peugeot e-208 ou Opel Corsa Electric. Ce squelette « low-cost », adapté bien sûr aux exigences sécuritaires européennes, permet à la Citroën ë-C3 (comme sa récente cousine siglée Fiat, la Grande Panda-e) de compresser les prix malgré une production sur le Vieux-Continent (contrairement à la concurrente Dacia Spring fabriquée en Chine, par exemple).
Expérience - Citroën C3
5 places…
Malgré ses dimensions restées compactes, la ë-C3 peut compter sur une habitabilité généreuse. Avec, cerise sur le gâteau, la possibilité d’embarquer 5 passagers en cas de besoin contrairement à ses concurrentes chinoise BYD Dolphin Surf ou coréenne Hyundai Inster, toutes deux homologuées en seulement quatre places. Voilà qui peut se montrer pratique à l’occasion même si on voyagera, bien sûr, plus confortablement à quatre. Dans cette configuration, tous les occupants pourront jouir d’un espace habitable suffisant. Et d’une position d’assise naturelle. Le plancher n’apparaît, en effet, pas ici trop haut comme à bord de certaines concurrentes électriques imposant de s’asseoir avec les genoux dans le menton.
… et 310 l de coffre
La Citroën ë-C3 se montre également pratique quand il est question d’utiliser son coffre. Du moins en termes de volume de chargement, avec 310 l disponibles. C’est bien pour une voiture de seulement 4 mètres. L’accessibilité est, en revanche, un peu moins convaincante, en raison d’un seuil de chargement assez handicapant. Et la modularité reste trop basique. Surtout si l’on s’oriente vers la version de base la plus dépouillée You qui se passe carrément de dossiers fractionnés. Mieux vaut au moins lorgner vers la Plus qui donne au moins accès à une division 40/60 plus pratique. Mais dans tous les cas, on conservera une grosse marche avec les dossiers repliés en l’absence de double plancher, même en option. Ne cherchez pas non plus de frunk à l’avant pour ranger les câbles de recharge, il n’est pas prévu.
Ambiance dépouillée
Dans l’habitacle, on retrouve une atmosphère assez dépouillée et une qualité générale plutôt basique. Entre le typage « low-cost » de la Dacia Spring et le côté nettement plus chic de la Renault 5. Ce qui correspond plutôt bien au positionnement « juste prix » recherché par ce modèle frappé des Chevrons. Et, bien sûr, le tout est englobé dans une certaine originalité « à la Citroën » pour mieux faire passer la pilule des plastiques durs peu flatteurs : volant « ovale », grands espaces de rangement, zones textiles colorées, étiquettes avec de petits messages sympathiques (« have fun » / « be happy », etc.) sans oublier le concept d’affichage dit « tête haute » qui remplace les traditionnels compteurs. Ce dernier reflète les informations du véhicule sur une partie noire brillante, située entre le haut du tableau de bord et le bas du pare-brise. Mais l’instrumentation est incomplète (pas de consommation moyenne, par exemple) et les possibilités offertes par l’info-divertissement globalement assez réduites.
Smartphone station ou écran tactile
Surtout, à nouveau, si l’on s’oriente vers la version d’accès You assez dépouillée. Cette version se passe en effet d’écran central et le remplace par une station d’accueil pour smartphone ainsi qu’une application dédiée. Une idée intéressante pour ceux qui cherchent une voiture au meilleur prix. Sur les versions mieux équipées, comme notre modèle d’essai Max, on retrouve un écran tactile de 10,25 pouces intégrant la navigation ainsi que les connexions Apple CarPlay et Android Auto. Avec l’option Connect Plus, on dispose aussi de l’application e-Routes qui permet d’organiser les recharges en route lors des longs trajets ainsi que la fonction e-Remote qui permet de préchauffer l’habitacle ou programmer les recharges à distance. On peut aussi opter pour une caméra de recul, ce qui rend les manœuvres avec cette voiture compacte vraiment aisées.
Bips agaçants, mais…
Bon point aussi pour le retour de touches physiques pour commander la climatisation. Tout comme la présence d’un raccourci direct, à gauche du volant, pour désactiver l’avertissement de dépassement de vitesse. C’est plutôt une très bonne nouvelle, car au rayon des détails agaçants, on soulignera la tendance toute Citroën d’opter pour des sonorités particulièrement horripilantes pour les avertissements. Autant désactiver le bip bip trop zélé qui signale un dépassement de vitesse. Il faudra, en revanche, toujours composer avec le bloup bloup agaçant des clignoteurs.
Conduite - Citroën C3
Confort soigné
En bonne Citroën, cette ë-C3 met un point d’honneur à soigner son confort de marche. C’est globalement réussi, même si on sent tout de même que le positionnement « économique » du modèle ne lui permet pas d’atteindre la même excellence dans le domaine que ses grandes sœurs. On retrouve toutefois des sièges Advanced Comfort à la mousse assez moelleuse (mais à l’assise un peu courte) et, surtout, les fameux amortisseurs à double butées hydrauliques progressives. Et ce de série sur toutes les versions. S’il se paie sur l’autel du dynamisme, avec des mouvements de caisse assez marqués, le toucher de route de cette ë-C3 est réellement prévenant. Avec une motorisation électrique muette, le confort de marche est appréciable dans les environnements urbains/péri-urbains. Mais l’insonorisation assez moyenne des bruits aérodynamiques rend les déplacements autoroutiers moins plaisants.
Quelle est l'autonomie réelle de la Citroën ë-C3 électrique ?
Avaler des centaines de kilomètres sur les autoroutes n’est, de toute façon, pas la tasse de thé de cette ë-C3. Sa batterie de taille modeste (44 kWh brut / 42 kWh net) et sa consommation qui dépasse les 20 kWh/100 km aux hautes vitesses ne laissent même pas 200 km réels d’action en conduite autoroutière avant de commencer à chercher une borne sereinement. Et avec une puissance de recharge rapide limitée en théorie à 100 kW, il faudra dans le meilleur des cas environ 30 minutes pour récupérer 80 % de charge. Soit repartir pour environ 150 km supplémentaires. Sans oublier que sa vitesse maximale limitée à 135 km/h pourra se montrer pénalisante (quoi qu’en théorie suffisante) pour assurer sereinement un dépassement sur les autoroutes voisines limitées à 130 km/h. Du moins sans que la manœuvre ne s’étale sur des kilomètres.
Performances suffisantes
Cela dit, si cette ë-C3 ne se présente pas comme l’arme idéale pour partir en vacances à l’autre bout de l’Europe, son usage quotidien n’en demeure pas moins appréciable. Son moteur électrique de 113 ch (83 kW) assure des prestations assez toniques pour se glisser dans le trafic (0 à 100 km/h en 11 s). La consommation réelle en conduite urbaine se montre aussi nettement mieux contenue. La batterie de type Lithium Fer Phosphate (LFP) permet alors de se rapprocher des 320 km WLTP promis. En tous les cas, dépasser les 250 km réels entre deux charges. En courant alternatif, la ë-C3 digère seulement le monophasé en 7,4 kW en série. Il faut alors une bonne nuit pour assurer une charge complète. En option, on peut toutefois commander un chargeur triphasé de 11 kW. Ce qui permet de récupérer une batterie chargée à 100 % en maximum 4 heures.
Budget - Citroën C3
Quel est le prix d'une ë-C3 électrique ?
Citroën promet une Citroën ë-C3 à moins de 20.000 €. Mais pour cela, il faudra attendre encore un tout petit peu. Et, en outre, se contenter d’une batterie encore un peu plus petite ne lui offrant plus que 200 km WLTP d’autonomie. Cette future ë-C3 disponible à partir de 19.990 € sera lancée dans le courant 2025.
En attendant, la ë-C3 avec ses 320 km WLTP d’autonomie affiche déjà des prix compétitifs. Trois exécutions principales sont proposées : You, Plus et Max. Les prix sont respectivement fixés à partir de 23.310 € ; 25.510 € et 27.810 €. Pour les professionnels, Citroën propose aussi une version Business à 26.210 €.
Quelle Citroën ë-C3 choisir ?
Dans l’univers de la mobilité électrique, ces prix paraissent compétitifs, d’autant plus que l’équipement se veut assez complet dès la version intermédiaire Plus. Si on y ajoute le chargeur triphasé optionnel et une peinture métallisée, on arrive à un prix de 26.860 € pour une ë-C3 « correctement équipée ». Un prix équivalent à ceux des BYD Dolphin Surf / Hyundai Inster plus compactes, offrant seulement quatre places. La principale concurrente électrique de cette ë-C3 reste pour le moment sa cousine italienne, la Fiat Grande Panda-e. Mais finalement, c’est avant tout la C3 avec son moteur essence classique qui pourrait faire des œillades aux particuliers. Avec la même peinture métallisée en Plus, la C3 coûte seulement 18.510 €. Et ne posera pas de problème pour partir en vacances. Qui a vraiment envie de payer 8.000 € de plus pour avoir une voiture moins polyvalente ?
Verdict - Citroën C3
La Citroën ë-C3 propose un packaging global intéressant. Son rapport encombrement/habitabilité/coffre est idéal par rapport aux citadines électriques moins polyvalentes affichées aux mêmes prix. Mais sa version essence reste bien moins chère et plus pratique pour les longues distances.
