Van vijfdeurs tot vijfdeurs
Jij noemt hem ongetwijfeld break, maar wereldwijd heet hij Estate. Bijna overal toch, want in het kleine België werd hij Grandtour gedoopt. Renault vertrok van de klassieke Clio (die vijf deuren telt), verlengde de achteroverhang en vond twintig centimeter extra. Met een lengte van 4,27 meter kunnen we niet meer spreken van een stadsauto, maar dit formaat is gunstig voor zowel de ruimte achterin als de koffer.
Geslaagde integratie
Qua stijl behoudt de Clio Grandtour het dynamisme dat de klassieke Clio zo succesvol maakt. De neus veranderde helemaal niet en het profiel behoudt een zekere finesse, vooral omdat de C-stijl visueel verborgen werd. Het dak lijkt zo te zweven boven de gordellijn. Een verbazend ontwerp, maar achteraan toch vrij klassiek.
Veel inhoud
De reden om deze Grandtour te verkiezen boven de berline schuilt in de koffer. Het volume klom van 300 naar 443 liter. En met de achterbank neergeklapt (40/60) zelfs naar 1.380 liter, ongeveer 100 liter meer dan in de vorige Clio 3 break. Nog beter: verwijder de koffervloer en je vindt een dubbele bodem met compartimenten waarin je nog eens 85 liter kwijt kunt. Liefhebbers van Scandinavische meubels, weet dat de passagierszetel vooraan neerklapt als een portefeuille om de laadlengte te vergroten.
Flinke motor
Bij deze eerste test stelde Renault alleen de 1.5 dCi 90 pk ter beschikking. Geen probleem, want deze mechaniek zal de meeste klanten gelukkig maken. En we begrijpen waarom: de motor is meesterlijk in gebruik dankzij de volle koppelcurve en de opmerkelijke geluiddemping. Ook het verbruik (reken op ongeveer 5 l/100 km) speelt in zijn voordeel. De geleiding van de versnellingsbak ging erop vooruit, maar hij telt nog altijd maar vijf versnellingen. Denk er dus aan om een versnelling terug te schakelen als je op de autosnelweg met volle lading wilt inhalen.
Onberispelijk weggedrag
Op de kleine kronkelbaantjes van Andalusië konden we het onderstel goed op de proef stellen. En er is uitstekend nieuws: de Clio kleeft perfect aan de weg, heeft weinig rolneigingen, snijdt bochten goed aan en lijkt ongevoelig voor onderstuur. Het comfort lijdt er een beetje onder, de ophanging is iets minder tolerant dan vroeger. Maar dat is geen ramp.
Charmerende details
Dankzij de vele mogelijkheden om te personaliseren, oogt het interieur leuk en kleurrijk. De optionele R-Link (multimediasysteem) biedt heel wat mogelijkheden, tot en met applicaties die je kunt downloaden. We vermelden onder meer de app R-Sound Effect, die de dCi door de luidsprekers in het interieur laat ‘zingen’ zoals een V6 benzine, een oude achtcilinder-in-lijn van voor de oorlog of één of andere gekke bolide. Leuk gevonden, maar buiten de auto hoor je er niets van. Gelukkig, zullen sommigen zeggen.
Wat ons stoort
Zeer betreurenswaardig daarentegen is de kwaliteit van de afwerking: gekraak, slordige assemblage en soms goedkope materialen. Jammer. Bij de laatste perspresentaties van het merk kwam de goede kwaliteit vaak ter sprake, maar dit is een stap achteruit. Misschien was het te wijten aan onze testexemplaren … Tot slot is het R-Link-systeem schitterend en volledig, maar soms werkt het niet intuïtief, vooral de navigatie.
Prijzen
Er zijn drie afwerkingsniveaus en de prijzen beginnen bij 13.850 euro voor de benzineversie (1.2 74 pk) en 16.950 euro voor de 1.5 dCi 90 pk, omgerekend 750 euro meer dan voor een vijfdeurs met identieke uitrusting en motor. Dat blijft duurder dan een Seat Ibiza ST 1.6 TDI 90. Renault kondigt een verbazingwekkend lage CO2-uitstoot van 90 g/km aan.
De basisversie beschikt over elektrische en verwarmde zijspiegels, centrale vergrendeling met afstandsbediening, een boordcomputer, een snelheidsregelaar en -begrenzer, dakrails en Isofix-bevestigingspunten. De manuele klimaatregeling is een optie (1.100 euro), net als de Bluetooth-radio met twee luidsprekers en stuurbediening (250 euro).