Essai : Mazda MX-30 R-EV, le retour du Wankel !

Aux critiques accusant le MX-30 d’avoir une autonomie trop réduite, Mazda répond avec cette version R-EV. Avec sa batterie de 35,5 kWh et son autonomie de 200 km, ce MX-30 souffre de la comparaison avec certaines concurrentes, surtout depuis que Stellantis a introduit ses nouveaux groupes motopropulseurs sur des modèles tels que les Peugeot e-2008 et Fiat 600e, qui atteignent plus de 400 km pour un budget similaire. Mais plutôt que d'augmenter la taille de la batterie, Mazda a décidé de la… diviser en deux et d'ajouter un prolongateur d'autonomie ! Et quel prolongateur d’autonomie : ce MX-30 R-EV est la première Mazda avec un moteur rotatif depuis la RX-8, qui a pris sa retraite en… 2012 !

Des triangles partout 

Esthétiquement, il est difficile de distinguer le MX-30 R-EV de son homologue à batterie. Mis à part quelques badges et un bouchon de réservoir supplémentaire, les deux modèles sont identiques. Le badge R-EV est un joli détail : il rappelle le moteur rotatif avec sa forme triangulaire avec au centre, le « e » de « energy generation ». Le MX-30 avec prolongateur d'autonomie bénéficie également d’une finition spécifique, l'Edition R, qui comprend une combinaison de couleurs unique avec notamment un toit rouge rappelant celui de la R360 Coupé des années 60.

Original mais agréable 

L'intérieur reste classique, avec les portes arrière de type « suicide » pour faciliter l'accès. L’habitabilité arrière est suffisante pour deux personnes, mais la banquette arrière est un peu étroite, surtout avec de grands adultes à l'avant. Le coffre, avec un volume de 350 à 1.155 litres, est suffisamment grand, sans toutefois exploser des records. En ce qui concerne l’assemblage et les finitions, Mazda prouve une fois de plus qu’il sait comment construire des voitures : à bord de ce MX-30 R-EV, on retrouve une disposition claire et des matériaux de qualité. Relevons notamment des éléments décoratifs en liège qui font référence aux origines de l'entreprise, avant la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs combinaisons de couleurs claires et foncées sont disponibles pour l'habitacle, ce qui est toujours sympathique...

En matière de connectivité, deux écrans se sont invités sur la console centrale : l'un pour l'infodivertissement (en ce compris Apple CarPlay et Android Auto avec câble) et l'autre pour la climatisation. Cependant, les fonctionnalités de ces écrans sont assez limitées.

Petite batterie, grand réservoir d'essence 

La véritable star se trouve sous le capot. Mazda a ressuscité le moteur rotatif, non pas comme principale source d'énergie, mais comme générateur pour la chaîne de traction électrique du modèle. Le MX-30 R-EV utilise un rotor unique de 830 cm³ qui fournit jusqu'à 75 ch pour recharger la batterie. Cette batterie n'a plus qu'une capacité de 17,8 kWh, ce qui permet, selon Mazda, de parcourir jusqu'à 85 km, après quoi il faut basculer sur le réservoir d'essence de 50 litres, offrant une autonomie totale d'environ 650 km. C'est une approche quelque peu inverse à celle de la BMW i3 à l'époque, qui avait une grande batterie et un petit réservoir d'essence. Mazda parle donc d'un « hybride rechargeable en série ».

Moteur rotatif compact 

Le choix d'un moteur rotatif est logique : Mazda a toujours voulu ramener ce type de moteur, mais en tant que seule source d'énergie pour une voiture (sportive), son développement et sa production seraient trop coûteux. En tant que générateur, ce moteur offre cependant un avantage unique : grâce à sa taille compacte, Mazda a réussi à intégrer le moteur essence, le générateur et le moteur électrique dans une seule unité sous le capot, sans sacrifier l'espace intérieur.

Cependant, le moteur rotatif a aussi ses inconvénients. Sa fiabilité a été mise en doute après l'usure excessive des joints d’étanchéité aux extrémités des rotors sur les RX-7 et RX-8… Aujourd’hui, Mazda affirme avoir renforcé ces joints, combinés à une paroi de rotor plus lisse pour garantir la durabilité. La consommation élevée d'essence n'a cependant pas été résolue, car même selon les chiffres officiels, la consommation est d'environ 9 l/100 km lorsque la batterie est vide.

Un peu plus lourd 

Sur la route, le comportement est similaire à celui de la version électrique, avec seulement 100 kg de masse supplémentaire (principalement dû au système de refroidissement du moteur à combustion), compensé par un moteur électrique légèrement plus puissant de 125 kW (170 ch). Ce dernier fonctionne de manière fluide et silencieuse, avec un 0 à 100 km/h abattu en 9,1 secondes et une vitesse maximale de 140 km/h. Le comportement routier est dynamique, avec une direction directe et une suspension qui trouve le bon équilibre entre confort et contrôle des mouvements de caisse.

Bruit omniprésent 

Lorsque la batterie est vide (ou si vous choisissez le mode de conduite « Charge » pour maintenir un certain niveau de… charge), le moteur rotatif se met bruyamment en route, avec un régime qui varie en fonction de la charge demandée au moteur électrique. Le bruit n’est pas spécialement agréable, tandis que la consommation augmente alors considérablement. Après un trajet de 90 km sur autoroute en Allemagne, où nous avons pu tester la vitesse maximale, notre consommation moyenne était déjà supérieure à 5 l/100 km, tout en utilisant également 19 kWh/100 km d’énergie électrique.

Il est donc préférable d'utiliser autant que possible le mode tout électrique : dans ce cas, la consommation peut tomber à moins de 16 kWh/100 km avec un pied léger. Le recours au moteur rotatif n’est donc à envisager que lorsque c'est absolument nécessaire. Fort de ce constat, nous ne comprenons pas pourquoi Mazda a opté pour un grand réservoir d'essence et une petite batterie... 

Prix du Mazda MX-30 R-EV 

La bonne nouvelle est que Mazda ne demande pas un centime de plus pour l'ajout d'un moteur supplémentaire au MX-30. La version R-EV est donc disponible à partir de 37.070 euros en Belgique, soit exactement le même prix que la version entièrement électrique. Les prix montent jusqu'à 44.070 euros pour l'Edition R entièrement équipée. Les premières livraisons sont prévues pour la seconde moitié de décembre. En ce qui concerne les taxes, à Bruxelles et en Wallonie, elles sont calculées sur la base d'une cylindrée de 1,7 litre (830 cm³ x 2, comme pour la RX-8), soit 9 chevaux fiscaux.

Notre verdict 

Mazda ne fait pas grand-chose comme les autres et ce MX-30 R-EV en est l’exemple parfait. Plutôt que d’augmenter la batterie de la version électrique, les Japonais ont ressuscité le moteur rotatif en tant que prolongateur d'autonomie. Cela permet certes d'obtenir une bien plus grande autonomie combinée, mais au détriment de l'autonomie électrique et de la tranquillité à bord. De plus, le moteur rotatif est assez soiffard, ce qui plombe le budget total... Voilà donc un choix étrange dans le contexte automobile (et fiscal) actuel, mais Mazda n’est pas à un choix original près, ayant récemment lancé un tout nouveau moteur diesel à 6 cylindres !

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