Essai : Hyundai Kona Electric, maturité croissante

Si l’on peut régulièrement reprocher aux marques automobiles un certain manque d’audace stylistique, ce n’est clairement plus le cas du côté de Hyundai. Dans ce cas-ci, ça serait plutôt un manque de cohérence stylistique que l’on pourrait éventuellement invoquer… Quoiqu’il en soit, remarquons que Hyundai a, à nouveau, opté pour un look « très personnel » pour la deuxième génération de son SUV Kona. Un style dès lors forcément clivant… Mais qui a le mérite d’aider le Kona à toujours se démarquer parmi la horde de SUV toujours plus nombreux sur nos routes. Une présence encore renforcée par sa signature lumineuse « pixelisée », la nouvelle marotte de Hyundai.

Bye bye Bayon

S’il conserve un penchant appuyé pour les lignes personnelles, le Kona 2^ème du nom évolue tout de même sensiblement par rapport à son prédécesseur sur le plan des dimensions. Il gagne 17,5 cm en longueur ! Un coup double gagnant : d’abord, celui permet de gommer les défauts principaux du 1^er Kona du nom (soit une habitabilité arrière chiche et un volume de coffre très moyen). Et, en même temps, cela lui permet de prendre ses distances par rapport au Bayon venu étoffer la famille des SUV de Hyundai « par le bas ». Avec dorénavant 4,36 m de long, le Kona s’intercale mieux entre le Bayon (4,18 m) et le Tucson (4,50 m) dans la famille de SUV thermiques de Hyundai. Contrairement aux modèles griffés Ioniq, le Kona reste en effet élaboré sur une plateforme technique mixte. Outre sa version électrique pure testée ici, ce nouveau Kona reste aussi proposé en turbo essence ou en hybride.

SUV « familial »

Ses nouvelles mensurations aident le Kona Electric à soigner ses aspects pratiques. Son empattement étiré de 6 cm (2,66 m) améliore sensiblement l’espace disponible pour les jambes à l’arrière (+7,7 cm) en combinaison avec des sièges avant plus fins. Et, dans le même temps, son coffre gagne 30 % de volume et libère dorénavant 466 l. Volume qui se complète en sus, sur la version Electric, avec un petit « frunk », sous le capot avant, de 27 l.

Bref, le Kona Electric gagne en polyvalence et se montre maintenant plus pratique dans le cadre d’un usage familial, comme le SUV Peugeot e-2008 (4,30 m et 430 l de coffre) par exemple.

Techno, mais trop zélé

Le Kona Electric profite de son changement de génération non seulement pour grandir, mais également pour monter en gamme. Il s’offre de nombreux équipements inédits sur des blasons généralistes. Comme l’aide au parking à distance : une simple pression sur le bouton de la clé permet au véhicule d'avancer ou de reculer tout seul pour pénétrer/sortir d’un emplacement étroit. On pointera aussi la possibilité d’utiliser son smartphone ou sa montre connectée pour déverrouiller/démarrer le véhicule (clé numérique NFC), la présence de sièges avant ventilés, d’un grand écran d’affichage tête haute (12 pouces), de mises à jour à distance (OTA), etc.

Le Kona Electric hérite également d’une batterie moderne et très complète d’aides à la conduite. Mais, dans la pratique, on déplorera surtout leur côté trop zélé. Les « bips » exaspérants se multiplient en tous les cas, incitant à trifouiller dans les menus pour tenter de leur couper la chique (mais malheureusement, il faut répéter la manœuvre après chaque démarrage).

Ecrans, boutons et rangements

Côté info-divertissement, le nouveau Kona hérite de deux grands écrans de 12,3 pouces qui se combinent sous une longue dalle incurvée. Les menus sont nombreux, mais globalement plutôt bien structurés. Bonne nouvelle : le Kona conserve aussi de nombreux boutons offrant des raccourcis directs, ce qui est plus commode à l’usage.

La connectivité de l’ensemble est également archi complète (avec bien sûr Apple CarPlay / Android Auto mais aussi Amazon Music intégré par exemple) et les connectiques nombreuses (deux chargeurs USB-C devant et deux derrière, prise 12 volts, chargeur à induction). Dorénavant compatible avec la fonction V2L, le Kona Electric permet également d’alimenter des consommateurs en 230 volts avec une puissance de 3 kW (soit via une prise intérieure, soit via un adaptateur branché sur sa connectique de recharge extérieure).

Plus globalement, le déplacement du sélecteur de marche derrière le volant permet aussi de dégager un grand bac de rangement entre les sièges avant.

48,4 ou 65,4 kWh

Le Kona Electric reste disponible en deux déclinaisons. La version Standard Range dispose dorénavant d'une batterie de 48,4 kWh et d’un moteur de 115 kW (156 ch) pour une autonomie WLTP de 377 km. La version Long Range s’équipe, quant à elle, d'une batterie de 65,4 kWh et d’un moteur de 160 kW (218 ch) pour une autonomie WLTP de 514 km. Mais bon, cela reste très théorique. Déjà, il faut opter pour les « petites jantes » de 17 pouces, sinon l’autonomie WLTP chute à 454 km WLTP avec les roues de 19 pouces.

Si dans la pratique, nous avons effectivement relevé une consommation réelle tournant autour des 15 kWh/100 km lors de parcours en conduite coulée en-dehors des grands axes malgré des températures automnales (laissant espérer un rayon d’action de plus de 400 km), l’appétit monte rapidement sur les autoroutes. Sans nous priver des éléments de confort (sièges/volant chauffants, etc.) et en arpentant régulièrement les autoroutes sous des températures de moins de 10°C, nous avons relevé une consommation moyenne de 21,4 kWh/100 km sur l’ensemble de notre semaine d’essai. De quoi plutôt compter sur une autonomie de +- 300 km. Mais avec des conditions plus clémentes, on peut assurément tabler sur une consommation réelle sous la barre des 20 kWh/100 km.

Côté recharge, notons que la plateforme K3 utilisée ici ne permet pas à la Kona Electric d’atteindre les performances remarquables des sœurs Ioniq basées sur la plateforme E-GMP 800 volts. Le chargeur intégré digère certes dorénavant 10,5 kW en courant alternatif triphasé. Mais la recharge rapide en courant continu plafonne ici à 74 kW sur la Standard Range et 102,3 kW sur la Long Range contre plus de 220 kW sur les Ioniq 5 et Ioniq 6.

Couple (heureusement) bridé

Dans les deux cas, les moteurs électriques des Kona voient leur couple être bridé à 255 Nm contre 395 Nm sur la précédente génération. Cela peut paraître surprenant, mais c’est plutôt une bonne nouvelle : cela évite dorénavant au Kona Electric de mettre rapidement à mal sa motricité et d’envoyer de grosses remontées de couple dans le volant.

En route, le Kona Electric fait en outre dorénavant preuve d’un amortissement plus conciliant. Le filtrage est meilleur et le confort global plutôt convaincant. Sur le plan dynamique, le Kona Electric se veut plutôt rassurant et profite de son empattement étiré pour être plus stable dans les grandes courbes. Pas spécialement grisant à cravacher, mais efficace. Tout comme son freinage régénérateur que l’on peut moduler via les palettes, laisser fonctionner en automatique ou basculer en mode « one pedal ».

Prix Hyundai Kona Electric 2023

Le Kona Electric fait payer sa montée en gabarit / gamme. Son prix de départ est dorénavant fixé à 43.499 € en version Feel avec sa batterie d’accès de 48 kWh. Pour rappel, la précédente génération débutait sous les 38.000 € avec son module de 39 kWh. La version Long Range est, quant à elle, dorénavant proposée soit en Feel à 48.499 €, soit en haut de gamme Shine à 52.999 €. L’augmentation est aussi sensible par rapport à la précédente génération de 64 kWh qui oscillait entre +- 45.000 et 48.000 €. On glisse dorénavant vers les tarifs de la « redoutable » Tesla Model Y disponible sous 48.000 €. Mais la dotation de série de la Hyundai est à l’avenant.

Notre verdict

Le Kona Electric gagne en polyvalence grâce à ses nouvelles mensurations. Il profite aussi de nombreux nouveaux équipements haut de gamme. Sa partie électrique évolue, en revanche, finalement peu par rapport à la précédente génération. Mais ses tarifs deviennent maintenant plus premium…

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