Santa Barbara, ça vous dit quoi ? Le feuilleton, bien sur ! Décliné en plus de 2.000 épisodes, dont un millier diffusé en Europe entre le milieu des années 80 et le milieu des années 90. Quel rapport avec la nouvelle 911 ? Et bien figurez-vous que c’est là, dans ce coin hyper-sélect de la côte californienne, que Porsche nous a conviés à découvrir la nouvelle 911. Il faut dire que la Californie est quasiment une seconde patrie pour la marque allemande. A lui-seul, cet état concentre autant de Porsche que tous les Etats-Unis réunis. Un véritable show-room roulant qui ne parvient cependant pas à occulter totalement la crise économique qui touche même cette partie privilégiée du monde. Sur l’autoroute qui nous mène de Los Angeles à Santa Barbara, on ne compte plus les bureaux et les immeubles à louer. Un signe qui ne trompe pas. Cela dit, davantage encore qu’en Europe, c’est la classe moyenne qui semble le plus souffrir. De l’autre côté de l’Atlantique, les plus démunis n’ont jamais bénéficié d’une grande empathie. Quant aux nantis, ils profitent de la volatilité des marchés pour spéculer et faire gonfler leurs avoirs. Du pain béni pour les marques de prestige, qu’elles soient automobiles ou non.
Le dernier épisode en date du feuilleton 911 se nomme 991. En racontant mon périple « santa barbarien » à une amie qui ne s’intéresse pas vraiment à l’automobile, j’ai été marqué par sa réflexion : « mais, c’est la même qu’avant ! ». Ce à quoi je lui ai répondu, offusqué, que la 991 n’avait rien à voir avec la 997, et que près de 95% de ses composants étaient entièrement nouveaux. Mais à bien y réfléchir, elle a raison, et c’est là toute la magie de ce modèle mythique. Une 911 est une 911, et elle se reconnaît au premier coup d’œil. Il suffit de superposer les lignes d’une 964, d’une 993, d’une 996 et d’une 997 pour s’en convaincre. A chaque fois, elle s’étire, s’aplatit et se fluidifie, mais sans jamais renier sa ligne d’origine. C’est une fois de plus le cas avec cette nouvelle génération.
Si la 991 ne mesure que 5,6 cm de plus que la 997, l’empattement a été allongé de 10 cm. Et ça se voit ! Les porte-à-faux ont été réduits de 3,2 cm à l’avant et 1,2 cm à l’arrière. Quant à la ligne de toit, elle a été abaissée de 7 mm. Cette nouvelle 911 augmente également son empreinte au sol avec une voie avant élargie de 4,6 cm (5,2 cm sur la Carrera S). Les jantes passent de 18 à 19 pouces (et même 20 pouces sur la Carrera S !), alors que les pneus arrière prennent 2 cm en largeur. Bref, ils n’ont pas lésiné. Mais malgré ses dimensions revues à la hausse, la 991 est plus légère que sa devancière : entre 30 et 45 kilos de gagnés selon le modèle. Si on ne prend en compte que la carrosserie, la réduction de poids atteint même 80 kilos. La caisse en blanc, portes, capots, ailes et toit compris, est réalisée pour près de la moitié en aluminium. Dans le même temps, la rigidité à la torsion s’est accrue de 20% ! Quant à l’aileron arrière, il se déploie sur différentes hauteurs avec plusieurs possibilités d’angle de braquage.
Se glisser à bord d’une 911 est toujours un plaisir tant l’ergonomie est soignée, et cette nouvelle génération ne déroge pas à la règle. Le tableau de bord conserve sa structure classique avec ses cinq instruments ronds typiques. Le compte-tours est toujours placé au milieu, mais un nouvel écran à matrice active fait son apparition sur la droite. La molette de l’ordinateur de bord permet d’afficher au choix les informations relatives au système audio, au téléphone, à la navigation ou encore à la pression des pneus. Sur mon exemplaire d’essai, équipé du Pack Sport Chrono, ce même écran peut indiquer un indicateur de force G illustrant les accélérations longitudinales et transversales. Pour le reste, la nouvelle console centrale (très inspirée de celle de la Panamera) accueille le levier de vitesse en position plus haute que par le passé, et le toit ouvrant coulisse vers l’extérieur pour ne pas empiéter sur la garde au toit. Si l’empattement allongé ne profite pas vraiment aux places arrière (+ 6 mm, c’est insignifiant), l’espace aux jambes gagne 2,5 cm à l’avant. Dernières nouveautés : le frein à main classique a été remplacé par un système électromécanique, et le réglage du volant se fait désormais électriquement si la voiture est équipée de l’option sièges sport.
Fidèle à la tradition, la nouvelle 911 se démarre toujours à la clé, du côté gauche du volant. La douce mélodie du flat-six met rapidement un terme à mon état léthargique dû aux 9 heures de décalage horaire. Sous le capot arrière, ce n’est plus un 3,6 litres, mais bien un 3,4 litres qui s’ébroue. Pour la première fois, Porsche a opté pour le downsizing en réduisant la course des pistons de 4 mm. Mais ne vous inquiétez pas. S’il « cube » un peu moins, ce nouveau moteur est plus puissant que son prédécesseur : 350 chevaux (au lieu de 345) à un régime nettement plus élevé (7.400 tr/min contre 6.500 tr/min). Et le rupteur n’intervient qu’à 7.800 tr/min. Miam ! Dans le même temps, sa consommation moyenne diminue de plus d’1 l/100 km. Mais nous y reviendrons.
Pour l’heure, et après avoir échappé aux interminables lignes droites du bord de mer truffées de shérifs aux aguets, il est temps de mettre le cap vers les petites routes des vignobles californiens au relief gouleyant. Premiers virages, et première bonne surprise. Porsche a longtemps hésité avant de passer d’une direction hydraulique à un système électromécanique au toucher de route réputé plus artificiel. Cette fois c’est fait, et le résultat est… parfait. La 911 communique fidèlement avec son conducteur, et met immédiatement en confiance. Une petite pression sur la touche « échappement » de la console centrale, et le moteur change de ton. Il s’agit en fait d’un système composé d’une membrane qui amplifie et transmet dans l’habitacle les oscillations d’admission entre le papillon de gaz et le filtre à air. Bref, on en a plein les oreilles, ce qui n’incite pas vraiment à baisser le rythme.
Equipée du système antiroulis actif PDCC, cette nouvelle 911 vire à plat et permet des vitesses de passage assez hallucinantes. Pour vous donner une petite idée, la Carrera S boucle la Nordschleife du Nürburgring en 7 min 40 sec, soit 14 sec plus rapidement que sa devancière. Sur route ouverte, et avec votre humble serviteur au volant, le plaisir est omniprésent, tout simplement parce qu’il est possible d’aller très vite sans jamais se faire peur. Le virage se referme ? Pas de problème, la 911 fait ce que vous lui demandez en restant parfaitement neutre. Pas de sous-virage, ni de survirage. Il faut dire que mon exemplaire d’essai était doté du nouveau Porsche Torque Vectoring à blocage de différentiel mécanique assurant une motricité hors du commun. Comme par le passé, le tarage actif des amortisseurs PASM permet de choisir entre le mode normal ou le mode sport. Notez que si tout cela ne suffit pas, l’acheteur peut aussi s’offrir le pack Sport Chrono incluant notamment une suspension pilotée du moteur, comme sur la 997 GT3.
Fidèle à son slogan « Intelligent Performance », Porsche a également mis un point d’honneur à réduire la consommation de sa nouvelle 911. Les moyens pour y parvenir sont nombreux, et parfois étonnants. C’est ainsi que la boîte manuelle compte désormais sept rapports : une première mondiale. Surmultipliée, la septième vitesse permet avant tout de diminuer le régime moteur sur autoroute. Le retour de l’overdrive en quelque sorte, puisque la vitesse maxi est atteinte en sixième. Le système Stop&Start est livré de série. Sur les modèles à boîte PDK (double embrayage), il est associé au mode roues libres. Oui oui, comme sur les Volkswagen BlueMotion ! Dès qu’on lève le pied de l’accélérateur, le moteur est désaccouplé des roues motrices pour profiter au maximum de l’élan. Une fonction que l’on peut toutefois désactiver, tout comme le Stop&Start, d’une simple pression sur un bouton. Enfin, la gestion thermique optimisée (boîte et moteur) ainsi que la récupération de l’énergie en décélération apportent la touche finale à un bilan consommation pour le moins étonnant : 9 l/100 km avec la boîte mécanique, et carrément 8,2 l/100 km avec la PDK. C’est respectivement 13 et 16% de moins que la précédente 911, alors que la nouvelle marche (beaucoup) plus fort ! Il ne vous reste plus qu’à trouver 90.750 euros pour vous l’offrir…
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