Car même lorsqu’on s’appelle Porsche, le respect de l’environnement est une nouvelle règle qui s’impose. Ils appellent ça « Porsche Intelligent Performances ». Pour autant, les dimensions du nouveau Cayenne n’ont pas été revues à la baisse, que du contraire : il est 5 cm plus long et l’empattement a gagné 4 cm. Pourtant, à bien le regarder, le nouveau SUV Porsche semble plus compact. Il faut dire que les designers ont pris le taureau par les cornes pour abaisser visuellement la ligne de ce mastodonte. Le capot, davantage sculpté que par le passé, est situé nettement plus bas. A l’arrière, le hayon est fortement incliné. Phares, entrées d’air, pare-chocs : tout a été fait pour aplatir et élargir la voiture. Du coup, si le Cayenne reste encore à des années-lumière de la ligne d’une 911, il se rapproche un peu de celle d’une Panamera.
Panamera, tiens-tiens. C’est le nom qui vient immédiatement à l’esprit lorsqu’on s’installe à bord. La console centrale inclinée, qui remonte vers l’avant, a un air de déjà vu… Le volant aussi d’ailleurs : c’est celui de la précédente 911, avec ses palettes de sélection des vitesses très peu pratiques à utiliser. Par contre, il est à la fois plus beau et plus agréable à manier que celui de l’ancien Cayenne. Signe qui ne trompe pas, le compte-tours a pris la place centrale du tableau de bord, et n’est plus déporté à gauche. Quant aux passagers arrière, ils bénéficient d’une banquette qui coulisse désormais sur 16 cm et dont les dossiers peuvent s’incliner.
Voilà pour la présentation. Mais outre ses nouveaux atours, le Cayenne a surtout bénéficié d’une incroyable cure d’amaigrissement qui lui a permis de perdre en moyenne 150 kilos. Moteurs, transmissions, mais surtout carrosserie et châssis (grâce à l’emploi massif d’aluminium) expliquent cette performance. Cela ne signifie pas, loin de là, que le Cayenne se soit transformé en ballerine, mais l’effort est réel. D’ailleurs, quelle que soit la motorisation envisagée (V6, V8 ou V8 turbo), les performances sont en hausse et la consommation en baisse. Ce régime bénéficie également au comportement routier qui semble plus proche de celui affiché par l’ancien Cayenne GTS équipé de barres antiroulis actives (technologie dont ne dispose pas – encore – le nouveau). Une agilité à confirmer tant notre parcours d’essai, composé de grandes lignes droites et d’intersections, était peu représentatif.
Par contre, les routes monotones des environs de Leipzig (en ex-Allemagne de l’Est, là où sont construits le Cayenne et la Panamera), étaient parfaites pour découvrir la grande nouveauté que constitue la version hybride. A l’instar de ce que fait Lexus depuis bien longtemps avec son RX, Porsche, mais aussi Volkswagen avec le nouveau Touareg (les deux modèles sont des cousins très proches) embarque donc un moteur thermique et un moteur électrique pour se donner une conscience écologique. Le bloc conventionnel est un V6 de 3 litres à compresseur qui développe 333 chevaux. Le moteur électrique fournit quant à lui 47 chevaux supplémentaires. Au total, on a donc 380 chevaux, mais surtout 580 Nm de couple dès… 1.000 tr/min. La consommation moyenne est de 8,2 l/100 km (c’est encore beaucoup plus que le diesel : 7,4 l/100 km), et les performances sont comparables à celles du Cayenne S V8.
Techniquement parlant, le conducteur ne doit se soucier de rien : le Cayenne hybride se conduit comme n’importe quelle autre voiture, c’est l’électronique, fournie par Bosch, qui s’occupe de tout. Il suffit de tourner la clé de contact, située à gauche du volant comme il se doit sur une Porsche, est c’est parti. Si on veut rouler en « full electric » et profiter de la bonne charge de la batterie fournie par Sanyo (un modèle au nickel-métal hydrure de 288 volts logée sous le plancher du coffre), il suffit d’activer un petit bouton situé sous la console centrale et on s’élance en silence. Pas longtemps (1,5 km environ) et pas bien vite (il faut avoir le pied léger sur l’accélérateur et rouler à maximum 60 km/h), mais au moins le conducteur se rend compte qu’il y a un moteur électrique dans sa Porsche...
Le reste du temps, les moteurs thermiques et électriques travaillent de concert en fonction des sollicitations. Un schéma simplifié affiché au tableau de bord permet d’observer le système en temps réel et de se rendre compte de la manière dont la batterie se recharge au freinage et à la décélération (si cela ne suffit pas, c’est le moteur thermique qui s’en charge). La sensation de la pédale de frein et le bruit engendré par le moteur électrique qui se transforme alors en dynamo est d’ailleurs caractéristique, et pour tout dire pas très agréable. C’est la rançon de l’écologie… Mais le Cayenne hybride a une autre botte secrète : son embrayage de désaccouplement qui lui permet de rouler en roues libres. Lorsque le moteur ne doit pas fournir de puissance et que le conducteur lâche l’accélérateur, le bloc thermique est entièrement désolidarisé de la chaîne cinématique (jusqu’à 156 km/h), ce qui permet d’annuler le couple d’inertie (frein moteur). S’il induit une étrange sensation sur la route (il faut s’habituer), ce dispositif « anti-résistance » permet de réduire encore la consommation. Prix : 81.191 euros.
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