Can-Am Spyder F3-S: Vet speelgoed!

Het is moeilijk om de Can-Am in een bepaald hokje te plaatsen. Het voertuig, een product van BRP (Bombardier Recreational Products) heeft meer gelijkenissen met een sneeuwscooter dan met een auto of motorfiets. De ‘urban legend’ zegt dan ook dat de Can-Am geboren werd als sneeuwscooter die werd omgebouwd om op de openbare weg te kunnen rijden. Wat er precies van aan is, is niet bekend, maar wat wel glashelder is, is dat de Spyder buiten de klassieke typeringen van een vier- of tweewieler valt. Deze driewieler trekt de aandacht van zowel de auto- als de motorfietsbestuurder.

Dat heeft volgende bizarre situatie opgeleverd. Rijden met een Can-Am die is uitgerust met een manuele versnellingsbak (lees als: het bedienen van de koppeling aan het stuur) vereist een motorrijbewijs. Maar rijden met dezelfde Can-Am met zijn sequentiële versnellingsbak (automatische koppeling, lepels aan het stuur om op en neer te schakelen) is mogelijk voor eigenaars van enkel een autorijbewijs. Een klein hiaat in de wetgeving? Een groot deel van het succes van de Can-Am is uiteraard toe te schrijven aan het feit dat de driewieler dus ook toegankelijk is met een rijbewijs B.

Met een stevige dosis technologie
Maar laten we terugkeren naar onze F3, die is samen met de RT, goed voorzien om ons te vergezellen op onze reis. Onderhuids vinden we de driecilinder-in-lijn terug van Rotax, een onderdeel van dezelfde BRP Group die ook Ski-Doo, Sea-Doo en Evinrude omvat. De motor meet 1.330 cc, ontwikkelt 115 pk aan 7.250 tr/min en heeft een koppel van 130 Nm aan 5.000 tr/min. We hebben ervoor gekozen om de F3 te nemen met zijn SM6 semi-automatische versnellingsbak. De lepels aan het stuur bedien je met je duim om op te schakelen en met je wijsvinger om terug te schakelen. Als je bent afgeleid door het landschap en je vergeet om een versnelling lager te schakelen, geen paniek: dat doet de Can-Am desnoods zelf. Om op te schakelen moet je wél je vingers aan het werk zetten.

Het chassis gemaakt uit stalen buizen, de voortrein beschikt over dubbele driehoeksophanging met stabilisatorstang en Fox-veerelementen, terwijl achteraan de swingarm uit staal is vervaardigd en wordt afgeveerd door een Sachs-demper. De remmen bestaan uit drie 270 mm remschijven met vooraan vierzuigerremklauwen. Achteraan maakt een enkelzuigerremklauw de dienst uit. De volledige remmenwinkel komt uit de ateliers van Brembo.

De elektronica, die erg geïnspireerd is door de automobielsector, is vervaardigd door Bosch: stabiliteitscontrole, anti-slipsysteem, ABS, dynamische stuurbekrachtiging… Daarnaast zijn er nog enkele a-typische eigenschappen zoals de kofferruimte van 24 liter in de neus, de eindoverbrenging die via een riem gebeurt en dus geen onderhoud vraagt of het UFit-systeem dat toelaat om je rijhouding af te stemmen aan je lichaamsbouw door middel van instelbare voetsteunen en via de keuze uit verschillende sturen. Goed gezien.

En, hoe rijdt dat? 
Laat we onze eerste kennismaking afronden met enkele cijfers: de breedte bedraagt 150 cm, de lengte 264 cm en het gewicht 386 kg droog. Rijklaar is dat ongeveer 420 kg…

Motorrijders, vergeet de motorfiets. Behalve de rijpositie en het stuur tussen je handen, valt rijden met de Can-Am niet te vergelijken met rijden met een motorfiets. Het sturen, dat nochtans goed bekrachtigd wordt, is veel te zwaar en reageert bovendien niet op dezelfde manier als je zou verwachten. Tegen het stuur duwen om het voertuig de bocht in te gooien, lukt dus niet. Je moet aan het stuur trekken en zo input forceren om een bocht te nemen. Dat is moeilijk om vanaf de eerste meters voldoende nauwkeurig te kunnen doen.

Het is ook moeilijk om de breedte van de voorkant goed in te schatten, zeker wanneer je de gewoonte hebt om met je motorfiets de files te filteren. Maar het meest opvallende, moet wel de moeilijke situatie zijn waar de passagier zich in bevindt. Die moet een continu gevecht leveren met de middelpuntvliedende kracht die de duo naar de buitenkant van elke bocht duwt. 

De automobilisten die gewoon zijn om zich te kunnen nestelen in hun warme cocon, zullen verrast zijn door de rijpositie en door het feit dat ze helemaal zijn bloot gesteld aan de weerelementen. Ook de centrale positionering en de totale afwezigheid van zijwaartse ondersteuning in bochten zal voor hen een grote aanpassing zijn. Het begin belooft dus behoorlijk ver uit ieders comfortzone te liggen.

Enjoy
Net zoals skiën, skateboarden, windsurfen of een eenwieler, vraagt het gebruik ervan een zekere mate van volharding in het begin. Je moet het voldoende kans geven om je de nieuwe manier van bewegen eigen te maken. Met de Can-Am is dat niet anders. Maar het wordt echter vrij snel leuk aan boord van de driewieler. De driecilinder tekent present vanaf 2.000 tr/min, maar vliegt er pas echt in vanaf 4.000 tr/min. Maar vanaf dat moment klimt hij ook erg enthousiast en met veel bravoure naar de rode zone. 

Het enthousiasme en de dynamische rijstijl worden wel vrij snel onderdrukt door de technologische rijhulpsystemen. Ze grijpen later in dan op de vorige modellen. Gelukkig maar want dat zorgde in het verleden voor nogal wat frustratie. Degenen die achter het stuur van deze Can-Am kruipen en voldoende vertrouwen hebben om de meer extreme rijsensaties op te zoeken, zullen door de controlerende technologie op hun honger blijven. De totale afwezigheid om op dit vlak zelf de instelling te versoepelen, is een gemiste kans.

In het begin was ik enkel enthousiast over de motor, maar na onze testrit heb ik ‘m met spijt in het hart moeten terug geven. Het echte plezier zit ‘m in het unieke rijgedrag dat zo verschillend is van een wagen en van een motorfiets. En dat rechtvaardigt zijn bestaan en zijn succes. Ok, voor de meer praktische kanten van het motorreizen, ben je beter af met een RT, maar voor bruut plezier en dito rijsensaties is de Can-Am F3 een schot in de roos. Het verschil met de F3-S is niet groot. Die laatste beschikt over een meer agressieve kleurstelling, is strakker en heeft andere details qua uitrusting en afwerking.