A la croisée des chemins

A5, Q5, A5 Cabrio et maintenant A5 Sportback avant l’arrivée de la petite A1. Audi enchaîne les nouveautés à un rythme qui lui permet largement de surnager dans cette crise qui frappe l’automobile de plein fouet. Dernière en date, l’A5 Sportback reprend à son compte le concept inauguré par Mercedes avec la CLS et repris depuis par les VW Passat CC et Opel Insigna : celui de coupé 4 (ou 5) portes. Dans le cas de l’Audi, le coffre est composé d’un hayon, on parlera donc bien de 5 portes. Mais c’est évidement la ligne de carrosserie qui fait toute la différence. Chez Audi, le design arrive en tête de liste des motifs d’achats. Le constructeur a donc tenté d’harmoniser au maximum ce drôle de mélange et le résultat est, il faut le reconnaître, bien plus convaincant en réalité que sur photos.

Habitabilité étonnante

Longue de 4,71 mètres, l’A5 Sportback reprend l’empattement de l’A4 (2,81 mètres) qui est 6 cm plus long que celui du coupé. Ligne de toit fuyante, portes dépourvues d’encadrement de vitre et passages de roues musclés : l’allure générale est racée, sans toutefois atteindre la pureté de l’A5. Par contre, j’avais quelques craintes au niveau de l’habitabilité arrière, et particulièrement en ce qui concerne la garde au toit de cette voiture qui se veut nettement plus utilisable et pratique au quotidien qu’un coupé pur et dur. Je me trompais. A l’arrière, l’espace aux épaules et aux jambes (pour deux personnes seulement) est identique à ce que propose l’A4, et la garde au toit ne perd que 5 mm. Le secret réside dans le positionnement des sièges, ancrés nettement plus bas que dans la berline. Quant au coffre, il offre une largeur de chargement de 1 mètre entre les passages de roues et son volume atteint 480 litres (980 litres une fois les dossiers rabattus), ce qui est tout-à-fait honorable, d’autant que le seuil de chargement se trouve à 68 cm du sol.

Qualité irréprochable

Aux places avant, l’univers est parfaitement identique à celui de l’A5 et la qualité est, comme toujours chez Audi, irréprochable. Tout comme la position de conduite d’ailleurs. Sous le capot, la gamme de moteurs disponibles est la plus large de toute la famille A5. Actuellement composée de cinq blocs, elle sera complétée à l’avenir par les 1.8 et 2.0 TFSI. Pour notre galop d’essai sur les routes de Toscane, nous avons opté pour le 2.0 TDI de 170 chevaux qui constituera le gros des ventes en Belgique, du moins dans sa version défiscalisée à 163 chevaux. Un moteur couplé à une boîte manuelle à 6 rapports et qui bénéficie du système stop/start qui permet d’économiser 0,2 l/100 km (5 g de CO2/km). L’assistant de conduite éco du tableau de bord a évolué, et propose désormais des indications plus claires (colorées et de tailles différentes) afin d’indiquer au conducteur le moment le plus opportun pour changer de vitesse. Le système de récupération d’énergie cinétique (lorsque la voiture ralentit) pour soulager l’alternateur est également de la partie.

Plus souple que le coupé

Au volant, il ne faut que quelques kilomètres pour se rendre compte que le tarage des suspensions est assez nettement différent de ce que propose le coupé. L’A5 Sportback vise une autre clientèle, et se veut nettement plus souple que l’A5. Le dynamisme et la précision de conduite en pâtissent, et la caisse a une propension à « pomper » sur les ondulations. Par contre, et c’est une surprise, cette version 2.0 TDI est apparue nettement plus agile que la 3.0 TDI quattro essayée plus tôt dans la journée. Plus légère, elle profite de la vivacité de son moteur 2.0 TDI pour offrir pas mal de plaisir, d’autant que le différentiel inter-roues électronique du train avant (un système identique à celui utilisé sur la nouvelle Golf GTI) limite le sous-virage et les pertes de motricité en sortie de courbe.

Moins chère

Audi n’a pas conçu l’A5 Sportback comme un modèle de niche et prévoit d’en écouler un volume important, notamment grâce à un tarif inférieur à celui du coupé : 35.880 euros pour le 2.0 TDI. Elégante et pratique, elle devrait s’imposer sans trop de difficultés sur le marché des voitures de société qui constitue, de loin, la principale cible du constructeur.