En route vers le futur

Difficile, en apercevant la F700 évoluer sur le circuit de Monte Blanco (près de Séville), d’imaginer que cette voiture est « écologique ». Avec ses 5,18 mètres de long, sa plate-forme de Maybach (la F700 est un peu plus courte que l’actuelle version à empattement long de la Classe S) et son arrière-train aux allures de SLR, elle affiche des proportions d’une berline de luxe qui ne laisse absolument pas présager d’un respect particulièrement poussé de l’environnement. L’empattement de 3,45 mètres (28,5 cm de plus que celui de la Classe S) est tout simplement énorme, et c’est avec une facilité déconcertante qu’on accède à l’habitacle recouvert de liège (si, si !). Mais le plus étonnant vient de la disposition des sièges, qui peuvent être positionnés face à la route ou en vis-à-vis. Au milieu on a même droit à un « bar à sushis » ! Bref, on navigue ici dans une atmosphère opulente, d’autant plus que l’avatar symbolisé par une jeune femme virtuelle est capable de dialoguer avec vous pour les commandes multimédia.

DIESOTTO

Alors que fait cette F700 dans les pages « Green » de votre magazine ? Eh bien figurez vous qu’elle ne consomme que 5,3 l/100 km (et de l’essence, s’il vous plaît), ce qui correspond à 127 g de CO2 rejetés par kilomètre. Son secret : un moteur DIESOTTO. Mais encore… Il s’agit d’un quatre cylindres de 1.800 cc combinant les atouts d’un moteur à essence de faible cylindrée (émissions réduites) et ceux d’un diesel en termes de consommation.

Le recours à l’injection directe par rampe commune et à la suralimentation par turbocompresseur à double étage n’est pas la seule explication d’une telle performance. Ce moteur fait également appel à l’auto-allumage contrôlé. Lors du démarrage et lorsque la charge est totale (accélération), le mélange carburant/air est enflammé par une bougie d’allumage, comme dans un moteur à allumage commandé traditionnel (combustion homogène). L’auto-allumage contrôlé (comme un diesel), sur lequel passe automatiquement le DIESOTTO pendant son cycle de fonctionnement, a lieu en conditions de charge partielle, c’est-à-dire à des vitesses faibles et moyennes du moteur. Et ce n’est pas tout puisque, au démarrage, le moteur à combustion est assisté par le moteur électrique du module hybride. La puissance maximale atteint ainsi 238 chevaux, auxquels il faut ajouter les 20 chevaux du moteur électrique. Quant au couple, il atteint 400 Nm. Ce sont des valeurs comparables à celles du 3.5 V6 essence ou du 3.0 turbodiesel qui équipent l’actuelle Classe S !

Pas pour demain

Autant vous le dire tout de suite, Mercedes n’envisage pas de commercialiser ce moteur à court terme. Du moins pas dans son entièreté, car certains éléments se retrouveront sous le capot de modèles hybrides (ML, S, GLK, E) dès l’année prochaine. Cela ne nous a pas empêché de le tester, avec tout le respect qui s’impose. Première constatation : il est surprenant d’entendre un quatre cylindres tourner sous le capot d’une telle voiture. Mais une fois en route, force est de constater que le DIESOTTO tient toutes ses promesses en termes d’agrément et de couple, acceptant de repartir sans rechigner dès les plus bas régimes malgré la masse imposante de la F700 (environ 2,5 tonnes). Le 0 à 100 km/h est atteint en 7,5 secondes et la vitesse de pointe, que nous n’avons pas testé, est limitée électroniquement à 200 km/h. Par contre, aucun ingénieur n’a pu nous confirmer que la consommation moyenne de 5,3 l/100 km établie en cycle normalisé (c’est-à-dire artificiel) se vérifiait en utilisation réelle…

Des yeux au laser

Mais la F700 ne se contente pas de réaliser des prouesses environnementales. Elle recèle également une innovation technologique particulièrement intéressante baptisée PRE-SCAN. Il s’agit d’un système de détection laser permettant de « lire » la route sur une distance de 1 à 7 mètres devant la voiture afin de préparer la suspension intelligente à absorber les irrégularités de la chaussée. La F700 reprend donc à son compte la suspension active ABC (Active Body Control) équipant déjà les Classes CL, S et SL, et la double d’une réelle faculté d’anticipation. En fonction de l’image virtuelle que les lasers détectent devant eux, l’unité de gestion électronique adapte la pression d’amortissement de chaque roue pour absorber au mieux les déformations. Dans la voiture, on a véritablement l’impression d’être dans un tapis volant tant les bosses sont absorbées avec douceur et efficacité. Mais une fois de plus, et même si le PRE-SCAN préfigure probablement le futur du système ABC de Mercedes, vous ne verrez pas demain des lasers intégrés dans les yeux d’une voiture de série. Leur coût à l’unité (plus de 1.000 euros pièce) ajouté au système de gestion ultrasophistiqué les rend inaccessibles pour l’instant.