Elle a un look en rupture totale avec le modèle précédent, la nouvelle Astra. En fait, Opel veut se donner une image plus tendance et plus sportive qu’auparavant. Côté mécanique, par contre, la tradition est respectée parce qu’efficace : c’est une traction avec moteur transversal, suspensions avant McPherson sur faux châssis et essieu de torsion à l’arrière. Le modèle phare de la marque à l’éclair est aussi la compacte la plus grande du marché, après la Mazda 3. Au grand bonheur de l’habitabilité. Bienvenue à bord C’est pas souvent qu’on se retournait pour voir passer une Astra. Certes un relifting est souvent tout nouveau tout beau, mais il y a de récents modèles qui n’attirent pas autant la curiosité des badauds. La gueule racée et dynamique de l’Anversoise ne sacrifie rien à l’espace. Il faut dire que la 5 portes mesure quand même 4,25 m de long, 1,75 m de large et 1,46 m de haut et un empattement de 2614 mm. Tout qui ne mesure pas plus de 2 mètres a de la place à l’avant comme à l’arrière. Sauf peut-être le cinquième passager installé au milieu de la banquette. La 5e place est donc à réserver pour le plus mince ou pour de courts trajets. La console centrale manque un tout petit peu d’ergonomie malgré les gros boutons pour l’airco et la radio. On aime bien les gros boutons pas trop moches, très faciles à atteindre en roulant. On a par contre été agacé par le levier de commandes des clignotants qui partage aussi celles du régulateur de vitesse. En actionnant les clignotants on ne pouvait s’empêcher de changer le réglage du cruise control. Grrr… Haute technologie L’agréable surprise de cette Astra est également son niveau technologique. Certes pour en profiter au maximum il faudra soit piocher dans la liste d’options, soit choisir un niveau de finition supérieur. Mais c’est pas toutes les concurrentes de ce segment qui peuvent proposer une suspension adaptative (IDS+) dotée de l’amortissement électronique piloté variable en continu CDC. L’électronique châssis intégrée fait communiquer en permanence, grâce au multiplexage haute vitesse, les boîtiers de gestion et les capteurs de l’ESP+, de l’ABS et du CDC. Le bus de données a un débit saisissant de 500 kb par secondes, ce qui permet l’analyse permanente de 300 valeurs paramétrées. Du coup, l’ESP est moins intrusif en intervenant d’abord sur le tarage des amortisseurs avant de travailler sur les freins. De plus, le conducteur peut durcir le caractère de la voiture en appuyant sur le bouton Sport Switch. Cette option n’est disponible qu’avec le « Chassis pack ». Si notre voiture d’essai n’avait pas l’IDS+, elle avait bien le pack châssis. Cela signifie qu’on bénéficiait notamment de la direction à assistance variable et de la suspension abaissée. Et bien, rien que ça déjà et l’Astra tient rudement bien la route, la direction est précise, le comportement sain et les freinages permettent de bien rester dans la trajectoire initiale ou de faire un évitement avec tout le contrôle nécessaire. Dès lors, l’IDS+ sera plutôt réservé aux férus de technologie et aux arracheurs de bitume (n’oubliez pas le respect des autres usagers). 8 moteurs – 5 niveaux d’équipement Dans le catalogue, on choisira entre l’Essentia, l’Enjoy, le Sport, l’Elegance ou le Cosmo. Évidemment, on y choisit une ambiance de bord et un ensemble d’éléments de série en fonction de son budget, de son goût et de ses besoins. Ceci dit, l’Astra a un prix fortement concurrentiel. Même si la liste des options montre qu’il faut mettre la main au portefeuille si on veut profiter des phares bi-xénon ou de l’éclairage directionnel. De même pour quelques aides technologiques pourtant fort agréables comme l’aide au démarrage en côte. À décharge : l'Astra a un panel d'éqiupement habituellement réservé à des segments plus prestigieux. Côté moteurs, le choix est complet : 5 essences (1.4 16V Twinport 90 ch, 1.6 16V Twinport 105 ch, 1.8 16V 125 ch, 2.0 Turbo 16V 170 ch et 2.0 Turbo 16V 200 ch) et 3 Diesel common rail à turbocompresseur (1.7 CDTI 80 ch, 1.7 CDTI 100 ch et 1.9 CDTI 150 ch). Nous avons essayé le 1.6 Twinport avec boîte Easytronic. La technologie Twinport fait toujours des miracles côté consommation : 6,5 litres en cycle mixte. Question performances pures, le bilan est plus sobre : 185 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 13,3 secondes. Mais à l’usage, le moteur répond bravement aux sollicitations et on oublie vite les chiffres pour profiter d’un « petit » moteur souple et généreux. On peut compter sur les 105 ch de puissance et le couple de 150 Nm disponible à 3900 tr/min. Le secret du Twinport ? Une admission variable dotée d’un papillon qui obture une des deux tubulures d’admission de chaque cylindre. À charge partielle, le mélange peut être composé jusqu’à 25 % de gaz brûlé. À pleine charge, le moteur conserve toute sa puissance et son rendement. Aïe la boîte Hiatus : la boîte séquentielle Easytronic nous embête. Tout d'abord, il ne s'agit pas vraiment d'une BVA mais d'une transmission robotisée, même si on peut laisser la voiture se charger elle-même des changements de rapport en mode « automatique ». On n'a vraiment pas aimé ! D'où vient le problème ? De notre style de conduite, d'un moteur un peu limite ou simplement d'un parcours inadapté ? On n'en sait rien et on préfère vous dire franchement que cette boîte nous a déçus. Tout d'abord elle est lente, la fonction « sport » est clownesque et son intelligence atteint péniblement le QI simiesque moyen en flirtant régulièrement avec la zone rouge, même à 120 km/h. Cruise control en fonction et en mode automatique, elle passe parfois de la 5e à la 4e en côte, avec son nez qui pointe vers le bitume, avant de revenir en 5e sans avoir atteint le sommet et puis de repasser la 4e... Le démarrage après un arrêt à un stop a parfois été bloqué quelques dixièmes de seconde sans qu'on ne sache pourquoi. Fallait-il attendre que la première soit engagée ? En mode manuel via la commande séquentielle, il faut toujours penser à relâcher l'accélérateur au moment du changement de rapport si on ne veut pas être trop secoué (rappel : c’est classique pour une boîte robotisée). Certes, c'est mieux qu'une boîte manuelle manipulée par un néandertalien (et il y en a beaucoup sur la route), mais l'Easytronic a eu quelques sautes d'humeur qui ont agacé dans l'habitacle. Certains confrères ayant essayé des versions antérieures ont vanté sa nette progression. Pourtant, on aimerait être moins secoué encore dans l’habitacle et ne pas subir des changements de rapport inutiles. Vive, sûre et pratique Sa taille offre aussi à l’Astra un coffre à l’avenant avec un volume passant de 347 l à 1265 l quand on rabat l’entièreté de la banquette 40/60. Le seuil de chargement a été abaissé, mais reste celui d’une berline à hayon. Ceci dit, par rapport à a concurrence, on peut le dire haut et fort : l’Astra a du coffre. La position de conduite et le confort des sièges sont dignes des ambitions de la compacte et de la tradition allemande. On peut y passer une journée entière sans trop faire souffrir son dos. D’autant que la nouvelle architecture a subi de nombreux tests pour améliorer la suspension un peu faiblarde de l’ancien modèle. Examen réussi pour les ingénieurs d’Opel. Le SAFETEC est là aussi pour la sécurité des occupants. Ce système de protection regroupe à la fois les équipements de sécurité active et passive. En gros, on a une cellule de protection, un ABS avec amplificateur de freinage, une panoplie d’airbags, un pédalier qui se rétracte… Bref, vous l’aurez compris, Opel a misé gros sur l’Astra, son cœur de gamme. Un pari ne manquant pas d’audaces. © Olivier Duquesne N.B. : l'appréciation générale de la check-list est le résultat de la désillusion de l'Easytronic!