En vraie Golf GTI, la dernière venue rappelle sa sportivité par quelques touches bien placées. Ainsi, le liseré rouge de la calandre, les boucliers revus, les jantes spécifiques, les jupes latérales et la double sortie d’échappement sont là pour interpeller le quidam. Dans l’habitacle, VW surfe sur la vague nostalgique avec des sièges à carreaux qui rappellent les premiers exemplaires. Le petit volant scintillant ajoute lui aussi une touche sportive.
Le moteur est le bien connu 2 litres TSI, suralimenté et à injection directe. Mais par rapport à la précédente version, il a été retouché pour fournir 210 chevaux, soit dix de plus. Le couple de 280 Nm est disponible dès 1.700 tr/min ! Un vrai diesel ! Heureusement, les ingénieurs allemands savent s’y prendre pour nous le rendre autrement plus mélodieux. Ainsi, l’admission et l’échappement ont été finement étudiés pour distiller une sonorité rauque sans équivoque ! Un vrai festival… Le grondement rauque est un véritable pousse au crime, incitant le conducteur à aller titiller les 7.000 tr/min !
Le moteur, lui, est particulièrement efficace sans être véritablement sportif. Ainsi, il est plein à tous les régimes, reprend souplement en bas et ne rechigne pas à grimper tout en haut, même s’il a tendance à s’essouffler au-dessus de 6.000 tr/min. Pas de soudaine libération au programme, juste une constante réserve de puissance, quel que soit le régime. La boîte DSG, elle, est d’enfer ! Les 6 rapports claquent sans délais en laissant un délicieux rot à l’échappement au moment du passage de rapport ! Le mode normal est parfaitement adapté à un usage quotidien alors que le mode sport est particulièrement vif et intelligent. A enfoncer la pédale de droite, l’aiguille ira royalement se planter dans la zone rouge, au plus près des 7.000 ! Quant au mode manuel, vif comme l’éclair, il se commande depuis le levier ou les palettes derrière le volant.
Le châssis a été rabaissé de 22 mm à l’avant et de 15 à l’arrière. Sur demande, l’amortissement peut être adaptatif. Notre exemplaire disposait de la suspension classique dont le tarage visait clairement l’utilisation au quotidien. Ainsi, son efficacité en usage très sportif n’est pas au niveau de celle d’une Mégane RS Cup, par exemple. En contrepartie, le filtrage est étonnant pour une sportive, avec un niveau de confort bien conservé. Ne me méprenez pas pour autant : la Golf GTI reste très plaisante à mener sur routes sinueuses, son châssis équilibré répondant précisément et sainement aux gestes du conducteur. Le plaisir de conduite est donc bien conservé, même si le train arrière restera sage en toutes circonstances. Freinage et direction n’appellent pas à la moindre critique, étant tous les deux, faciles à doser et précis.
Pour aider à la motricité, la GTI fait appel à un différentiel électronique baptisé XDS. Déjà aperçu sous le capot des Seat les plus sportives, il agit sur les freins pour faciliter les sorties de virages. Moins brutal qu’un classique autobloquant mécanique, il se montrera en revanche frustrant pour les plus sportifs, freinant la voiture. Bien entendu l’ESP est livré de série, avec un bouton pour le mettre (presque…) hors circuit.
Ces « hot hatches », comme disent les Anglais (comprenez berlines moyennes à fort tempérament), affichent l’immense avantage de conserver leurs aspects pratiques tout en offrant des performances avenantes. Ainsi, la modularité et l’habitabilité sont celles d’une Golf classique. La suspension, on l’a dit, se montre particulièrement tolérante. Face à une Golf classique, le moteur se montre logiquement plus présent, mais uniquement en charge. A régime et charge constants, le silence est réel. Mais à aller titiller la pédale de droite, la sonorité rauque ira généreusement emplir l’habitacle, sans pour autant casser les oreilles des passants. Bien vu ! Tradition germanique, la position de conduite est bien pensée, avec des réglages suffisamment amples.
Affichée à 28.400 € en prix de base, la Golf GTI est franchement onéreuse. D’autant que la toute récente Mégane RS est affichée à un prix inférieur, tout en étant plus puissante. Heureusement, l’équipement est correct : sièges chauffant, climatisation bizone, fixations Isofix, volant multifonctions, régulateur de vitesse, antibrouillards,… Mais VW aurait pu faire un effort pour la radio et l’assistance au démarrage en côte.
La consommation reste maîtrisée, se cantonnant entre 9,5 l et 10,5 l/100 km. Avec la possibilité de descendre bien en deçà avec un pied léger.
Aussi facile à l’usage qu’une Golf classique, la GTI affiche d’excellentes performances et un bel agrément de conduite. Si on l’aurait sans doute préférée encore plus sportive, elle affiche telle quelle une remarquable homogénéité, se révélant plus facile à vivre que la plupart de ses concurrentes… Tout en étant, hélas, aussi plus chère… La Golf GTI n’est donc plus la petite délurée au tempérament franchement sportif, mais une compacte bourgeoise aux capacités dynamiques.
La deuxième génération du Skoda Kodiaq enfonce encore le clou par rapport à son prédécesseur, en offrant davantage d'espace ! En outre, il offre quelques fonctionnalités bien pratiques, ainsi qu’une motorisation hybride rechargeable. Peut-on encore lui reprocher quelque chose ?
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
Le SUV coupé et électrique Smart #3 est plus que la simple déclinaison au toit fuyant de la #1. Mais est-il pour autant plus alléchant que sa petite sœur ?
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
