Er zijn nog zekerheden

De station wagon met lange wielbasis die we hier voorstellen verscheen voor de eerste keer in 1956. Het onnavolgbare uiterlijk zette meteen de toon en is tot vandaag bewaard gebleven. De eerste (ingrijpende) evolutie vond plaats in 1958 met  de Series II, die een verzorgder koetswerk kreeg. De Series I zag er namelijk uit alsof hij met enkele reservepanelen in een garage in elkaar was geknutseld. In 1971 volgde de Series III, herkenbaar aan zijn radiatorrooster in plastic in plaats van het metalen rooster. Helaas, geen geïmproviseerde barbecues meer op het radiatorrooster...  De bladveren en trommelremmen bleven en vanaf 1978 draaiden de eerste V8-motoren onder de kap.  

Moderne tijd

Een revolutie vond plaats in maart 1983. De 110 verving de 109, maar het duurde wel nog veertig maanden voor de 90 de aloude 88 Series II verdringt. De veranderingen waren fundamenteel: schroefveren afgeleid van de beroemde Range Rover en schijfremmen (vooraan, pas later ook achteraan). In optie was er voor het eerst een stuurbekrachtiging. De voorruit was voortaan uit één stuk, het paneel rond de grille verschoof naar voren om op dezelfde lijn als de koplampen te staan en soepele wielkastverbreders compenseerden de verbreding van de sporen.

Al die tijd heette de Defender nog niet Defender, maar toen Land Rover in 1989 het nieuwe model Discovery lanceerde, moest het wel een naam verzinnen voor zijn oermodel. In 1990 ontstond de Defender. In twintig jaar tijd is de Defender in kleine stappen geëvolueerd, vooral onder de motorkap. De 200 Tdi met een 2,5 liter verscheen in 1990 en maakte van de Defender eindelijk een moderne auto met een aanvaardbaar vermogen. De 300 Tdi volgde in 1994. Toen in 1998 de TD5 met een 2.5 vijfcilinder (122 pk) boordevol elektronica op de markt kwam, schreeuwden de puristen (onterecht!) moord en brand.

Van Ford naar Tata

Land Rover veranderde meermaals van eigenaar. De Defender wordt sinds 2007 aangedreven door een 2.5 viercilinder van Ford-origine, de laatste eigenaar voor het merk samen met Jaguar verkocht werd aan de Indiase gigant Tata. Dat Ford-blok was niet de enige grondige evolutie in 2007, want de Defender kreeg ook een manuele zesversnellingsbak. De meest spectaculaire verandering zat vanbinnen, met een nieuwe boordplank in de plaats van het exemplaar uit 1983. Opnieuw een reden voor de puristen om te klagen, aangezien de nieuwe (en toegegeven erg lelijke) boordplank een einde maakte aan de twee typische verluchtingsroosters onderaan de voorruit. Shockerend! Het nieuwe interieur heeft wel de verdienste om de airco mooier te integreren.

Onderhuidse verbeteringen

Door de steeds strenger wordende wettelijke eisen moest Land Rover de twee zitbanken, die lengterichting tegen de wielkasten geplaatst werden, vervangen door twee zetels in rijrichting. Het resultaat is dat de Defender nog maar zeven personen kan vervoeren in plaats van negen vroeger. En dan spreken we nog niet over enkele speciale versies voor onder meer de Britse markt, waarin je zelfs met twaalf personen kon zitten, weliswaar met beperkt comfort.

De recente evoluties nemen gelukkig niets weg van de charme van deze alleskunner, die met groot succes de ouderdom en de mode weerstaat. Vroeger bleef het nut van de Defender beperkt tot ruw gebruik in terreinen op de verste breedtegraden, een auto voor avonturiers en reizigers. De laatste vijftien jaar maakt hij gewoon deel uit van ons dagelijkse straatbeeld.

Droombeeld

We namen het stuur van een Defender 110 station wagon SE opgeleukt met enkele opties zoals ABS, tractiecontrole en klimaatregeling die de prijs opvoeren tot 43.330 euro. Objectief kunnen we toch wel vragen stellen bij het succes van de Defender. Om te beginnen zijn de zetels te hoog om vlot in te stappen. Eens je jezelf aan boord hebt gehesen, zien we een boordplank die de laatste normen helemaal niet volgt, een vlakke en bijna verticale voorruit en een pedalenset die te ver naar links staat. De zetels zijn ondanks hun twintig jaar oude ontwerp wel comfortabel.

Het motorgeluid dringt door in het volledige interieur, zo'n lawaai zijn we echt niet meer gewoon. Op de snelweg bereikt de Defender al bij 130 km/u zijn limiet, met oorverdovend lawaai. Je kunt het ook positief bekijken: met de Defender heb je geen radarverklikker van Coyote nodig, je geraakt toch bijna nooit boven 110 à 120 km/u.

Nostalgie

Dit gezegd zijnde, valt niet te ontkennen dat de Defender zo authentiek en doeltreffend is dat je er al snel aan gehecht bent. Je droomt meteen van de reizen en avonturen die je samen kunt beleven. We leggen ons neer bij zijn gebreken (zoals de slechte verwarming en klimaatregeling) en zijn verbaasd over de levendigheid en handelbaarheid waarmee hij rijdt.

Dankzij zijn bodemvrijheid en grote wielen kan de Defender om het even welk terrein aan, zelfs al gebruik je die indrukwekkende capaciteiten alleen in extreme omstandigheden. We houden van zijn lijn die al zestig jaar meegaat en zullen zeker een traantje laten mocht de auto door de strengere normen ooit verdwijnen. Dat zou het einde betekenen van een mooie geschiedenis, een soort levensstijl om zich te verplaatsen. Het einde van een tijdperk...